Vultee BT-13 var den grundlæggende træner, der blev fløjet af de fleste amerikanske piloter under Anden Verdenskrig. det var anden fase af trefasetræningsprogrammet for piloter. Efter grundskolen flyttede elevpiloten til den mere komplekse Vultee til grundlæggende flyvetræning. BT-13 havde en kraftigere motor og var hurtigere og tungere end den primære træner.
det krævede, at studentpiloten skulle bruge tovejs radiokommunikation med jorden og betjene landingsflapper og en to-position Hamilton Standard variabel tonehøjde propel. Det havde dog ikke udtrækkeligt landingsudstyr eller et hydraulisk system. De store klapper drives af et krumtap-og-kabelsystem. Dens piloter kaldte det “Vultee Vibrator.”
på grund af efterspørgslen efter dette fly og andre, der brugte den samme Pratt & motor, var nogle udstyret med kraftværker af samme størrelse og kraft bygget i 1941-42. Flyet blev udpeget som BT-15.
flåden vedtog p & V-drevne fly som deres vigtigste grundlæggende træner og udpegede det SNV. BT-13-produktionen løb underantal alle andre producerede Basic Trainer (BT) – typer.
det var tilbage i 1938, at Vultee Aircraft ‘ s chefdesigner, Richard Palmer, begyndte designet af en fighter. På dette tidspunkt udstedte USAAC en krav-og designkonkurrence for en avanceret træner, for hvilken der var lovet betydelige ordrer til sejrherren. Palmer begyndte at tilpasse sit designkoncept fra en fighter til en avanceret træner, og resultatet af dette var v-51 prototypen.
flyet foretog sin første flyvning engang i løbet af marts 1939 som en cantilever lavvinget monoplan af metalkonstruktion. På trods af brugen af metal i hele designet forblev kontrolfladerne stofdækkede. Prototypen blev drevet af en Pratt & hvid R-1340-S3H1-G hveps radial bedømt til 600 hk (447 kV), der kørte en to-bladet variabel tonehøjde metal propel. Andre funktioner omfattede et lukket cockpit til besætningen på to integrerede brændstoftanke i vingerne og et hydraulisk system til betjening af klapperne og det udtrækkelige hovedlandingsudstyr.
V-51 blev indgået i USAAC-konkurrencen som BC-51 i maj 1939. USAAC valgte i stedet den nordamerikanske BC-2, men købte alligevel BC-51 prototypen og udpegede den BC-3. På trods af skuffelsen var Palmer ikke færdig endnu. Han fortsatte med at forfine designet af VF-51 til VF-54 i et forsøg på at imødekomme forventningen om et eksportmarked for netop sådan en træner. VF – 54 brugte den samme grundlæggende flyramme som VF-51, men var udstyret med en lavere drevet motor. Der blev ikke foretaget eksportsalg.
fra dette design udviklede VF-54a. i stedet for udtrækkeligt gear havde det fast gear meget pænt faired og et revideret kraftværk af en Pratt & Hvidney R-985-T3B hveps Jr.radial bedømt til 450 hk (335,5 kV) og Vultee BT-13 Valiant blev født.
USAAC blev gjort opmærksom på forbedringerne af flyet, og i August 1939 blev typen bestilt som BT-13. Den oprindelige ordre var på 300 fly med en Pratt & hvid r-985-25 radial og den første af disse blev accepteret af USAAC i juni 1940.
BT-13a blev produceret i omfanget af 7.037 fly og adskiller sig kun i brugen af en Pratt & hvid r-985-AN-1 radial motor og mangel på landingsudstyrskapper. Der blev produceret 1.125 BT-13b ‘ er og adskiller sig fra A-modellen ved at have et 24-volt snarere end det originale 12-volt elektriske system.
den næste variant blev faktisk betegnet BT-15, fordi Pratt & Hvidney fandt det umuligt at fortsætte produktionen af R-985-motoren. I stedet blev en radial R-975-11 erstattet af de 1.263 producerede fly.
den amerikanske flåde begyndte også at vise interesse for flyet og bestilte 1.150 BT-13a modeller som SNV-1. Derudover bestilte flåden omkring 650 fly udpeget som SNV-2, omtrent svarende til BT-13b.
en gang i drift fik flyet hurtigt sit kaldenavn “Vibrator.”Der er flere forklaringer til dette kaldenavn. 1: Fordi det havde en tendens til at ryste ret voldsomt, da det nærmede sig sin stallhastighed. 2. Under mere eventyrlystne manøvrer vibrerede baldakinen. 3. Ved start fik flyet vinduer på jorden til at vibrere. 4. To-trins propellen havde en irriterende vibration i høj tonehøjde. BT-13 tjente det tilsigtede formål godt. Det og dets efterfølgere var utilgivende fly til at flyve, men var også ekstremt smidige. Således lavede BT-13 et godt fly til at hjælpe med at overføre mange hundrede piloter mod deres forskudstræner og krigere, der endnu ikke var mestret. BT-13 var ikke uden sine fejl. Halen blev holdt fast med kun tre bolte, og efter flere fejl under flyvningen begrænsede flåden flyet fra aerobatiske og voldelige manøvrer. Flåden erklærede SNV forældet i maj 1945 og erstattede den i den grundlæggende træningsrolle med SNJ (at-6). Hæren erstattede også BT-13 med AT-6 inden krigens afslutning.
efter Anden Verdenskrig blev stort set alle solgt som overskud for et par hundrede dollars hver. Mange blev købt bare for at få deres motorer, som blev monteret på overskydende biplaner (såsom Stearmans) for at erstatte deres mindre kraftfulde motorer til brug som cropduster. BT-flyskrog blev derefter skrottet. I dag flyver nogle “BT ‘ er” (samlet BT-13 ‘er, BT-15’ er og SNV ‘ er) stadig, dog i meget begrænset antal (og ingen i militær-eller regeringstjeneste).
