mange af jer har måske hørt udtrykket Letter of Indemnity (LOI) i dag til dag shipping praksis..
der har været flere argumenter, diskussioner, kommercielle trusler, retssager osv omkring denne LOI..
men mange er stadig i tvivl om, hvad en LOI er, hvornår den kan og bør bruges, om den er juridisk eksigibel, og om det er det papir, den er skrevet på, værd..
jeg vil forsøge at besvare disse spørgsmål i denne artikel..
erstatning kan beskrives som” sikkerhed eller beskyttelse mod tab eller anden økonomisk byrde “eller”sikkerhed mod eller fritagelse for juridisk ansvar for ens handlinger”..
et Erstatningsbrev (LOI) er et dokument givet af den part, der anmoder om en særlig tjeneste/krav, der afviger fra en normal eller reguleret praksis, til den part, der ville levere den nævnte tjeneste eller krav..
dette brev tildeler modtageren af LOI ret til at inddrive forpligtelser, tab og omkostninger som følge af levering af den specifikke tjeneste/krav fra udstederen af LOI..
populære scenarier, hvor Loi ‘ er anvendes, er som nedenfor :
- frigivelse af gods uden produktion af Original konnossement
- frigivelse af gods mod mistet Original konnossement
- levering af gods i en anden havn end den, der er angivet i konnossementet
- udstedelse af ren konnossement
- udstedelse af omstillings konnossement
- udstedelse af back dateret eller pre dateret konnossement
- til transport af yderligere besætning/personale ombord på skibet
- anmodning om luftfartsselskab til at fortsætte med Fragtoperationer, når det regner
er en LOI juridisk og eksigibel..??
som vi diskuterede tidligere, er carrier passiver normalt dækket af p& i klubber..
i hvert af de tilfælde, hvor der anmodes om en LOI, vil luftfartsselskabet overveje det på grundlag af en kommerciel nødvendighed og indebærer normalt, at luftfartsselskabet påtager sig en ikke-kontraktlig risiko..
praksis med handling af anmodninger baseret på Loi ‘ er betragtes af de fleste p&I klubber som en form for dokumentarisk svig, der udgør et grundlæggende brud på p&I Club cover..
baseret på praksis af luftfartsselskaber overvejer praksis af LOI som en kommerciel nødvendighed, p& i klubber kan fortsætte med at skadesløsholde forsikrede i overensstemmelse med klubbens Vilkår og betingelser..
men en sådan dækning kan kun være for tab, der ikke er forårsaget og/eller forværret, direkte og/eller indirekte, ved ovennævnte overtrædelse og vil ikke for tab, der opstår direkte og/eller indirekte som følge af sådan praksis..
du har måske hørt sætningen “en LOI er ikke det papir værd, den er trykt på”.. Mens en LOI kan udstedes i flere tilfælde, Det kan kun være juridisk eksigibelt, når det udstedes til handlinger, der ikke er ulovlige eller forbudt ved lov..
hvis en kunde f.eks. anmoder en LOI om udstedelse af “rene konnossementer”, og transportøren accepterer LOI på trods af at han vidste, at der var skader på lasten i tilfælde af brud på bulkforsendelser, hvor lasten er fysisk synlig eller uden mulighed for at verificere godsets tilstand i containergods, kan det betragtes som vildledning og svig, der kan gøre LOI umulig at håndhæve, hvis den går til retten..
forholdsregler, der skal træffes af transportøren
det skal forstås af handelen, at transportøren accepterer en LOI af de forskellige grunde, der er nævnt ovenfor, gør det, mens han bærer to typer risici..
- transportørens forsikringsdækning kan blive kompromitteret i situationer, hvor de er forpligtet til at levere gods uden produktion af en konnossement eller levere gods i en anden havn end den, der er vist på konnossementet..
- luftfartsselskabet tager også en ekstra/unødvendig risiko for ikke at vide, om det modtagne LOI kan påberåbes ved en domstol – hovedsageligt med hensyn til, om den enhed, der udsteder LOI, er den, der er autoriseret til at gøre det osv..
denne risiko er også vigtig, fordi LOI kun er så god som den enhed, der underskriver den, og i tilfælde, hvor krav sker et par år senere, er der ingen garanti for, at udstederen stadig vil være i forretning på det tidspunkt..
luftfartsselskabet skal derfor nøje gennemgå, om de er nødt til at tage disse risici, og om denne kommercielle nødvendighed/venture er deres tid værd..
P& i klubber anbefaler, at deres medlemmer får en LOI, der er modunderskrevet af en førsteklasses bank, fordi ordlyden på LOI dog kan være “vandtæt”, hvis den økonomiske status for den enhed, der anmoder om tjenesten og underskriver LOI, ikke er særlig stærk, ville der være problemer med at håndhæve LOI..
klubberne anbefaler også, at når en sagsøger anmoder om sikkerhed, skal medlemmet igen stille deres eget krav om sikkerhed, før der stilles sikkerhed til sagsøgeren..
hvad skal en LOI dække
i en situation, hvor en LOI tilbydes til gengæld for en specifik anmodning, er luftfartsselskabet den enhed, der bærer risikoen, og derfor vil de søge maksimal beskyttelse mod forpligtelser i henhold til LOI..
det forventes naturligvis, at den enhed, der udsteder LOI, og den bank, der medunderskriver det, vil skadesløsholde luftfartsselskabet mod ethvert tab eller konsekvenser, der opstår over for luftfartsselskabet som følge af, at de tiltræder udstederens specifikke anmodning.. Sig, hvis transportøren bliver bedt om at levere varer uden produktion af den oprindelige konnossement..
nogle laster kan handles flere gange, mens lasten er om bord på havet (salg på åbent hav), før den når den endelige køber, og i sådanne tilfælde er der yderligere komplikationer og risiko, da LOI udstedt af en part antages at dække alle parter i kæden indtil endelig frigivelse..
da der er flere grunde til, at en LOI kan tilbydes eller anmodes om, skal luftfartsselskabet sikre, at den LOI, de modtager, har et bredt dækningsområde med tilstrækkelig vægt til at dække eventuelle forpligtelser, omkostninger, konsekvenser, skader eller tab, de måtte blive udsat for som følge af, at de accepterer kundens krav..
i de formater, der anbefales af IG P& I, er der ingen begrænsning på erstatningsbeløbet eller omkostningerne, da det ikke ville være i luftfartsselskabets interesse at acceptere en LOI med en begrænsning..
ligeledes bør LOI ikke også være begrænset af tid som i tilfælde af konnossementer, der er indgået i henhold til Haag Visby-reglerne, hvorefter ethvert fragtkrav bliver forældet efter 12 måneder..
LOI bør ikke have en frist, fordi luftfartsselskabet i nogle tilfælde kun kan få meddelelse om et krav, når de 12 måneder er gået..
mens en LOI normalt skal indeholde
- årsagerne til kravet om LOI
- detaljeret beskrivelse af omstændighederne
- de risici, som transportøren skadesløs mod
- en aftale om tilgængeligheden af midler og/eller sikkerhed for at forsvare et krav
- parterne Det kan holdes ansvarlig i henhold til Loi
- den lov og jurisdiktion, der gælder for loi
kunder kan vælge at levere deres egne formater, som muligvis ikke er tilstrækkelige til at beskytte transportøren..
Format af LOI
IG P&i klubber har derfor anbefalet standardformularer af LOI’ er til deres medlemmers brug, som er opdelt i to versioner
1), der skal bruges, når den enhed, der anmoder om LOI, underskriver det alene
- INT GROUP A (til levering af gods uden produktion af den oprindelige konnossement)
- int gruppe B (for levering af gods i en anden havn end den, der er angivet i konnossementet mod produktion af mindst en original konnossement)
- int gruppe C (for levering af gods i en anden havn end den, der er angivet i konnossementet) det fremgår af konnossementet og uden produktion af den oprindelige konnossement)
2) skal bruges, når Loi-anmodningen også underskrives af en førsteklasses bank
- int GROUP AA (til levering af gods uden produktion af den oprindelige konnossement),
- int GROUP BB (til levering af gods i en anden havn end den, der er angivet i konnossementet mod produktion af mindst en original konnossement)
- INT GROUP CC (til levering af gods i en anden havn end den, der er angivet i konnossementet mod produktion af mindst en original konnossement)
- INT GROUP CC (til levering af gods i en anden havn end den, der er angivet i konnossementet mod produktion af mindst en original konnossement) anden havn end den, der er angivet i konnossementet, og uden produktion af oprindelig konnossement)
parter i en LOI
selvom teknisk set kan handelsvirksomheden være en to-parts forretning (sælger og køber), når det kommer til forsendelse, er der flere parter, der er involveret i at udføre forretningens bevægelse fra A til B..
så I tilfælde af LOI kan der være flere involverede parter
- enhed, der anmoder om den specifikke tjeneste mod en LOI (kunne være sælger eller køber)
- enhed, der accepterer denne anmodning og udfører den specifikke tjeneste mod en LOI (normalt transportør)
- enhed, der modsigner LOI, såsom en førsteklasses bank
- enhed, der garanterer risikoen, hvis den allerede er diskuteret og aftalt
konklusion
som du kan se, er hele processen med udstedelse/modtagelse af et erstatningsbrev og de forskellige faktorer, der skal overvejes, at ganske kompliceret og skal håndteres omhyggeligt..
der er konsekvenser for P&i dækning af luftfartsselskabet, når et medlem Luftfartsselskab accepterer enhver anmodning fra en kunde, der er uden for den normale praksis.. På grund af kommercielle fornødenheder kan der dog være tilfælde, hvor en LOI tilbydes og accepteres..
så hvis du er nødt til at acceptere en LOI på grund af kommercielt pres, skal du altid kontrollere, hvilke specifikke/specielle anmodninger der stilles, og dens konsekvenser, hvis du accepterer LOI..
intet slår rådgivning med din P& I club, hvis du er usikker på en LOI-anmodning modtaget, og hvordan du håndterer den..
* * * slutningen af artiklen * * *
