Die Vultee BT-13 war der Basistrainer, der von den meisten amerikanischen Piloten während des Zweiten Weltkriegs geflogen wurde. Es war die zweite Phase des dreiphasigen Trainingsprogramms für Piloten. Nach der Grundausbildung wechselte der Pilotenschüler zum komplexeren Vultee für die Grundausbildung. Der BT-13 hatte einen stärkeren Motor und war schneller und schwerer als der primäre Trainer.
Es erforderte, dass der Pilot Zwei-Wege-Funkkommunikation mit dem Boden zu verwenden und Landeklappen und einen Zwei-Positionen-Hamilton-Standard-Propeller mit variabler Steigung zu bedienen. Es hatte jedoch weder ein einziehbares Fahrwerk noch ein Hydrauliksystem. Die großen Klappen werden über ein Kurbel-Seil-System bedient. Seine Piloten nannten es den „Vultee Vibrator.“
Aufgrund der Nachfrage nach diesem Flugzeug und anderen, die den gleichen Pratt & Whitney-Motor verwendeten, wurden einige mit Wright-Triebwerken ähnlicher Größe und Leistung aus den Jahren 1941-42 ausgestattet. Die mit Wright ausgestatteten Flugzeuge wurden als BT-15 bezeichnet.
Die Marine übernahm die P& W angetriebenes Flugzeug als ihr Hauptgrundtrainer und bezeichnete es als SNV. Der BT-13-Produktionslauf übertraf alle anderen produzierten Basic Trainer (BT) -Typen.
1938 begann der Chefdesigner von Vultee Aircraft, Richard Palmer, mit dem Design eines Jägers. Zu dieser Zeit gab die USAAC einen Anforderungs- und Designwettbewerb für einen fortgeschrittenen Trainer heraus, für den dem Sieger erhebliche Aufträge versprochen worden waren. Palmer begann, sein Designkonzept von einem Jäger an das eines fortgeschrittenen Trainers anzupassen, und das Ergebnis war der V-51-Prototyp.
Das Flugzeug absolvierte seinen Jungfernflug irgendwann im März 1939 als freitragender Tiefdecker in Ganzmetallkonstruktion. Trotz der Verwendung von Metall im gesamten Design blieben die Bedienoberflächen stoffbedeckt. Der Prototyp wurde von einem Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp Radial mit einer Leistung von 600 PS (447 kW) angetrieben, der einen zweiflügeligen Metallpropeller mit variabler Steigung antreibt. Weitere Merkmale waren ein geschlossenes Cockpit für die zweiköpfige Besatzung, integrierte Kraftstofftanks in den Tragflächen sowie ein Hydrauliksystem für den Betrieb der Klappen und des einziehbaren Hauptfahrwerks.
Die V-51 wurde im Mai 1939 als BC-51 in den USAAC-Wettbewerb aufgenommen. Die USAAC wählte stattdessen die nordamerikanische BC-2, kaufte aber trotzdem den BC-51-Prototyp und bezeichnete ihn als BC-3. Trotz der Enttäuschung war Palmer noch nicht fertig. Er verfeinerte das Design des VF-51 weiter zum VF-54, um die Erwartungen eines Exportmarktes für einen solchen Trainer zu erfüllen. Die VF-54 verwendete die gleiche Grundzelle wie die VF-51, war jedoch mit einem Motor mit geringerer Leistung ausgestattet. Es wurden keine Ausfuhrverkäufe getätigt.
Aus diesem Entwurf entwickelte sich der VF-54A. Anstelle eines einziehbaren Getriebes hatte er ein sehr schön verkleidetes Festrad und ein überarbeitetes Kraftwerk eines Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr. mit einer Leistung von 450 PS (335,5 kW) und der Vultee BT-13 Valiant war geboren.
Die USAAC wurde auf die Verbesserungen des Flugzeugs aufmerksam gemacht und im August 1939 wurde der Typ als BT-13 bestellt. Die erste Bestellung war für 300 Flugzeuge mit einem Pratt & Whitney R-985-25 radial und die erste davon wurde von der USAAC im Juni 1940 akzeptiert.
Die BT-13A wurde im Umfang von 7.037 Flugzeugen hergestellt und unterschied sich nur durch die Verwendung eines Pratt & Whitney R-985-AN-1 Sternmotors und fehlende Fahrwerkverkleidungen. Es wurden 1.125 BT-13B hergestellt und unterschieden sich vom A-Modell durch ein 24-Volt-System anstelle des ursprünglichen 12-Volt-Bordnetzes.
Die nächste Variante wurde tatsächlich als BT-15 bezeichnet, da Pratt & Whitney es unmöglich fand, die Produktion des R-985-Motors aufrechtzuerhalten. Stattdessen wurde eine Wright R-975-11 radial in die 1.263 produzierten Flugzeuge eingesetzt.
Die US Navy zeigte ebenfalls Interesse an dem Flugzeug und bestellte 1.150 BT-13A-Modelle als SNV-1. Darüber hinaus bestellte die Marine rund 650 Flugzeuge mit der Bezeichnung SNV-2, was in etwa der BT-13B entspricht.
Sobald das Flugzeug in Betrieb war, erhielt es schnell den Spitznamen „Vibrator.“ Es gibt mehrere Erklärungen für diesen Spitznamen. 1: Weil es eine Tendenz hatte, ziemlich heftig zu zittern, als es sich seiner Stallgeschwindigkeit näherte. 2. Bei abenteuerlicheren Manövern vibrierte der Baldachin. 3. Beim Start ließ das Flugzeug Fenster am Boden vibrieren. 4. Der zweistufige Propeller hatte eine irritierende Vibration in hoher Tonhöhe. Der BT-13 hat seinen beabsichtigten Zweck gut erfüllt. Es und seine Nachfolger waren unversöhnliche Flugzeuge zu fliegen, waren aber auch extrem wendig. So machte die BT-13 ein gutes Flugzeug Übergang viele Hunderte von Piloten in Richtung ihrer Voraus Trainer und Kämpfer zu helfen, noch gemeistert werden. Der BT-13 war nicht ohne Fehler. Das Heck wurde mit nur drei Schrauben festgehalten und nach mehreren Ausfällen während des Fluges beschränkte die Marine das Flugzeug auf Kunstflug- und Gewaltmanöver. Die Marine erklärte die SNV im Mai 1945 für obsolet und ersetzte sie in der Grundausbildung durch die SNJ (AT-6). Die Armee ersetzte auch die BT-13 vor Kriegsende durch die AT-6.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden praktisch alle für jeweils ein paar hundert Dollar als Überschuss verkauft. Viele wurden nur gekauft, um ihre Motoren zu erhalten, die auf überschüssigen Doppeldeckern (wie Stearmans) montiert wurden, um ihre weniger leistungsstarken Motoren für den Einsatz als Cropdusters zu ersetzen. Die BT-Flugzeugzellen wurden dann verschrottet. Heute fliegen einige „BTS“ (zusammen BT-13, BT-15 und SNVs) immer noch, wenn auch in sehr begrenzter Anzahl (und keine im Militär- oder Regierungsdienst).
