J-Klasse Yacht

Vor der Verabschiedung der Universalregel wurde die Seawanhaka-Regel verwendet, um das Design von Booten für Inter-Club-Rennen zu regeln. Da die Seawanhaka Regel verwendet nur zwei Variablen: Last Wasserlinienlänge ( L. W. L {\displaystyle L.W.L} ) und Segelbereich wurden Rennboote damals immer extremer. Immer größere Segel auf kürzeren und breiteren Booten, die entweder zu unhandlichen und letztendlich unsicheren Booten oder Booten führten, die einfach nicht wettbewerbsfähig waren. Um in gewisser Weise den Balken und das Verhältnis der Gesamtlänge zu berücksichtigen ( L. O. A {\displaystyle L.O.A} ) zur Last Wasserlinienlänge Die universelle Regel wurde unter Berücksichtigung von Verschiebung und Länge vorgeschlagen, die selbst ein Ergebnis einer Formel war, die solche Dinge wie „Viertelstrahllänge“ berücksichtigte. Als verschiedene Boote entworfen und gebaut wurden, wurde der Begriff der Klassen abgeleitet, um Gruppierungen der Wettbewerbsklasse beizubehalten.

Nach dem Beinahe-Erfolg von Sir Thomas Lipton beim America’s Cup 1920 forderte er 1929 im Alter von 79 Jahren zum letzten Mal heraus. Die Herausforderung zog alle Neuheiten, die in den letzten zehn Jahren auf kleinen Booten entwickelt wurden, um auf große Boote portiert zu werden, und entkernte britisches und amerikanisches Yachtdesign in einem technologischen Rennen. Zwischen 1930 und 1937 wurden zahlreiche und bedeutende Verbesserungen am Design von Segelbooten vorgenommen:

• Das Bermuda-Rigg mit hoher Streckung ersetzt das Gaff-Rigg auf großen Segelbooten
• Vollstab-linsenförmige Takelage für Wanten und Aufenthalte
• Vorliek- und Fußrillenholme mit Schiene und Rutschen ersetzen Holzreifen
• Multiplikation von Spreizsätzen: ein Satz zuvor (1914), zwei Sätze (1930), drei Sätze (1934), vier Sätze (1937)
• Multiplikation der Anzahl der Winden: 23 winden, Enterprise (1930)
• Elektrische Navigationsinstrumente aus der Luftfahrt mit Repeatern für Windfahne und Anemometer, Wirbelwind (1930)
• “ Park Avenue“ -Ausleger (Enterprise, 1930) und „North Circular“ -Ausleger (Rainbow, 1934) entwickelt, um den Großsegelfuß zu trimmen
• Genieteter Aluminiummast (4.000 lb (1.800 kg), Duraluminium), Enterprise (1930)
• Genua-Fock (Rainbow, 1934) und viereckiger Fock (Endeavour, 1934)
• Entwicklung eines Nylonfallschirms (symmetrische) Spinnaker, einschließlich der weltweit größten auf 18.000 sq ft (1.700 m2) auf Endeavour II (1936)
• Flügelmast aus Duraluminium, Ranger (1937)

All diese Verbesserungen wären ohne den Kontext des America’s Cup und die Stabilität, die die universelle Regel bietet, möglicherweise nicht möglich gewesen. Der Wettbewerb war etwas unfair, da die britischen Herausforderer im Land des Challenging Yacht Club gebaut werden mussten (ein Kriterium, das heute noch verwendet wird) und auf ihrem eigenen Rumpf zum Austragungsort des America’s Cup segeln mussten (ein Kriterium, das heute nicht mehr verwendet wird): Das Design für ein solches Unterfangen erforderte, dass das anspruchsvolle Boot seetüchtiger war als die amerikanischen Boote, deren Design ausschließlich auf Geschwindigkeit bei Regatten mit geschlossenen Gewässern ausgerichtet war. Die Yachten, die noch existieren, sind alle Briten und melden heute wahrscheinlich mehr Seemeilen als je zuvor. Dies wäre nicht möglich gewesen, wenn Charles Ernest Nicholson nicht unbegrenzte Budgets erhalten hätte, um die Bauqualität für diese Yachten zu erreichen.

Yachtdesigner Clinton Hoadley Crane bemerkte in seinen Memoiren, dass „America’s Cup Racing nie zu guter Sportlichkeit geführt hat. Die Haltung des New Yorker Yachtclubs war eher die eines Mannes in der vordersten Position im Krieg, dem befohlen wurde, seine Position um jeden Preis zu halten – um jeden Preis.“ 1930 gab Thomas Lipton 1.000.000 US-Dollar für seine Shamrock V Challenge aus, als Amerika vor einem Börsencrash stand, aber der NYYC baute immer noch vier Cup-Verteidiger. Die Rivalität führte dazu, dass beide Länder echte technologische Innovationen unter Verwendung der von der Regel für Endeavour II und Ranger in 1937 genehmigten maximalen Wasserlinienlänge zeigten.

Die meisten Yachten der J-Klasse wurden vor oder während des Zweiten Weltkriegs verschrottet, da Stahl und Blei für die Kriegsanstrengungen kostbar geworden waren. In der Nachkriegszeit galt der Rennsport der J-Klasse als viel zu teuer, so dass bis 1958 keine Herausforderung für den America’s Cup mit der kleineren Third International Rule 12mR-Klasse gestellt wurde.

Probleme mit der Takelagebearbeiten

Die ursprünglichen Yachten trugen 165 ft (50 m) Masten, aber sie wurden häufig abgebaut. Infolgedessen schlug der britische Segler Sir Richard Fairey (Vorsitzender von Fairey Aviation und Eigentümer von Shamrock V) eine America’s Cup Challenge in der kleineren K-Klasse vor. Der New Yorker Yacht Club lehnte den Größenabfall ab.

Die J-Klasse-Regel wurde 1937 geändert, um Rigs zu zwingen, ein Minimum von 6.400 Pfund zu wiegen. Die größere Kantelung würde die häufigen Zerstörungen verhindern, die zuvor in der britischen Big Class-Saison von 1935 beobachtet worden waren.

Wiederbelebenbearbeiten

In den 1980er Jahren gab es nur noch drei Yachten der J-Klasse: Shamrock V, Endeavour und Velsheda, die alle von Charles Ernest Nicholson entworfen wurden. Velsheda hat nie für eine America’s Cup Challenge gedient.

Eine Wiederbelebung der J-Klasse wurde von Elizabeth Meyer ausgelöst, die die Umbauten von Endeavour und Shamrock V. Mehrere Jahrzehnte lang lag Velsheda im Schlamm des Hamble River – auch sie wurde 1984 und dann 1997 vollständiger umgerüstet.

Im August 2001 wurden im Rahmen der Feierlichkeiten zum 150-jährigen Jubiläum des America’s Cup die drei bestehenden Rennfahrer der J-Klasse für ein Round the Island-Rennen auf die Isle of Wight gebracht.

Die Gründung der J-Class Association im Jahr 2000 und die Einführung einer neuen Nachbildung von Ranger im Jahr 2004 beschleunigten die Wiederbelebung der Klasse. Mehrere Repliken und Originalentwürfe wurden anschließend gebaut und der Verein organisiert jetzt Rennen für die J-Klasse in Newport, Falmouth und Cowes.

Am 12.März 2020 kollidierten Svea und Topaz beim Manövrieren an der Startlinie der Superyacht Challenge Antigua. Beide Boote schieden mit Schäden aus dem Rennen aus; zwei Segler wurden verletzt.