El Vultee BT – 13 fue el entrenador básico pilotado por la mayoría de los pilotos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. Después del entrenamiento primario, el piloto estudiante se trasladó al Vultee más complejo para el entrenamiento de vuelo básico. El BT-13 tenía un motor más potente y era más rápido y pesado que el entrenador principal.
Requería que el piloto estudiante utilizara comunicaciones de radio bidireccionales con el suelo y operara aletas de aterrizaje y una hélice de dos posiciones Hamilton Standard de paso variable. Sin embargo, no tenía tren de aterrizaje retráctil ni sistema hidráulico. Las grandes aletas son accionadas por un sistema de manivela y cable. Sus pilotos lo apodaron el «Vibrador Vultee».»
Debido a la demanda de este avión, y otros que usaban el mismo motor Pratt & Whitney, algunos estaban equipados con centrales eléctricas Wright de tamaño y potencia similares construidas en 1941-42. Los aviones equipados con Wright fueron designados BT-15.
La Armada adoptó el avión propulsado P& W como su entrenador básico principal, designándolo como SNV. La producción del BT-13 superó en número a todos los demás modelos de entrenador básico (BT) producidos.
Fue en 1938 cuando el diseñador jefe de Vultee Aircraft, Richard Palmer, comenzó el diseño de un caza. En este momento, la USAAC emitió un concurso de requisitos y diseño para un entrenador avanzado para el que se habían prometido pedidos sustanciales al vencedor. Palmer comenzó a adaptar su concepto de diseño de un caza al de un entrenador avanzado y el resultado de esto fue el prototipo V-51.
El avión realizó su primer vuelo en marzo de 1939 como un monoplano voladizo de ala baja de construcción totalmente metálica. A pesar del uso de metal en todo el diseño, las superficies de control permanecieron cubiertas de tela. El prototipo estaba propulsado por un radial Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp de 600 hp (447 kW) que accionaba una hélice metálica de paso variable de dos palas. Otras características incluyen una cabina cerrada para la tripulación de dos, tanques de combustible integrales en las alas y un sistema hidráulico para el funcionamiento de las aletas y el tren de aterrizaje principal retráctil.
El V-51 entró en la competencia de la USAAC como el BC-51 en mayo de 1939. El USAAC en su lugar eligió el BC-2 norteamericano, pero compró el prototipo BC-51 de todos modos, designándolo como el BC-3. A pesar de la decepción, Palmer aún no había terminado. Continuó refinando el diseño del VF-51 en el VF-54 en un intento de satisfacer las expectativas de un mercado de exportación para un entrenador de este tipo. El VF-54 usaba el mismo fuselaje básico que el VF-51, pero estaba equipado con un motor de menor potencia. No se realizaron ventas de exportación.
A partir de este diseño, evolucionó el VF-54A. En lugar de un engranaje retráctil, tenía un engranaje fijo muy bien carenado y una planta de energía revisada de un Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr.radial con una potencia nominal de 450 cv (335,5 kW) y nació el Vultee BT-13 Valiant.
El USAAC fue informado de las mejoras realizadas al avión y en agosto de 1939 el tipo fue ordenado como el BT-13. El pedido inicial fue de 300 aviones con un radial Pratt & Whitney R-985-25 y el primero de ellos fue aceptado por la USAAC en junio de 1940.
El BT-13A se produjo en la medida de 7.037 aviones y se diferenció solo en el uso de un motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 y la falta de carenados del tren de aterrizaje. Hubo 1.125 BT-13B producidos y diferían del modelo A en tener un sistema eléctrico de 24 voltios, en lugar del sistema eléctrico original de 12 voltios.
La siguiente variante fue en realidad designada BT-15 porque Pratt & Whitney encontró imposible mantener la producción del motor R-985. En su lugar, se sustituyó un radial Wright R-975-11 en los 1.263 aviones producidos.
La Armada de los Estados Unidos también comenzó a mostrar interés en el avión y ordenó 1.150 modelos BT-13A como el SNV-1. Además, la Armada ordenó unos 650 aviones designados como SNV-2, aproximadamente equivalente al BT-13B.
Una vez en servicio, el avión rápidamente obtuvo su apodo de «Vibrador».»Hay varias explicaciones dadas para este apodo. 1: Porque tenía una tendencia a sacudirse bastante violentamente a medida que se acercaba a su velocidad de pérdida. 2. Durante las maniobras más aventureras, el dosel vibraba. 3. Al despegar, el avión hizo vibrar las ventanas del suelo. 4. La hélice de dos etapas tenía una vibración irritante en tono alto. El BT-13 cumplió bien su propósito previsto. Él y sus sucesores eran aviones implacables para volar, pero también eran extremadamente ágiles. Por lo tanto, el BT-13 hizo un buen avión para ayudar a la transición de muchos cientos de pilotos hacia sus entrenadores avanzados y cazas aún por dominar. El BT-13 no estaba exento de defectos. La cola se sujetó con solo tres pernos y después de varias fallas en vuelo, la Marina restringió al avión de maniobras acrobáticas y violentas. La Armada declaró obsoleto el SNV en mayo de 1945 y lo reemplazó en el rol de entrenamiento básico con el SNJ (AT-6). El Ejército también reemplazó el BT-13 con el AT-6 antes del final de la guerra.
Después de la Segunda Guerra Mundial, prácticamente todos se vendieron como excedentes por unos pocos cientos de dólares cada uno. Muchos fueron comprados solo para obtener sus motores, que se montaron en biplanos sobrantes (como los Stearmans) para reemplazar sus motores menos potentes para usarlos como cazacarros. Los fuselajes de BT fueron desechados. Hoy en día, algunos «BT» (colectivamente, BT-13, BT-15 y SNV) todavía vuelan, aunque en números muy limitados (y ninguno en el servicio militar o gubernamental).
