LA INTERACCIÓN ESPACIAL ES un proceso de flujo dinámico de un lugar a otro. Es un concepto general que puede referirse al movimiento de seres humanos, como los viajeros intraurbanos o los migrantes intercontinentales, pero también puede referirse al tráfico de mercancías, como las materias primas, o a los flujos de bienes intangibles, como la información.
Mientras que el origen del término se remonta a geógrafos franceses de principios del siglo XX, la Geografía como Interacción Espacial de Edward Ullman se cita normalmente como la declaración seminal del concepto. En la concepción de Ullman había «tres bases para la interacción espacial» o, más fundamentalmente, tres razones por las que las cosas se mueven: complementariedad, transferibilidad y oportunidad de intervención.
La complementariedad se refiere a la presencia de una demanda o déficit en un lugar y de una oferta o superávit en otro, sin los cuales no hay justificación económica para ningún movimiento. Un lugar de trabajo, como una fábrica o una torre de oficinas, es un ejemplo de un lugar con una demanda de mano de obra, mientras que un vecindario residencial proporciona una fuente de trabajadores. Un aserradero requiere troncos, mientras que un bosque los proporciona. Para adaptar una metáfora de la física, la complementariedad es como un gradiente potencial con bienes y personas que fluyen de un estado de energía superior, donde están en exceso, a un estado de energía inferior, donde están en déficit. Desde el ámbito de la GEOGRAFÍA FÍSICA, el viento es el flujo de aire entre zonas atmosféricas complementarias: de una celda de alta presión a una celda de baja presión.
La relación de superávit-déficit complementario es específica de la mercancía, y si el déficit se especifica con precisión, la dirección y la distancia de movimiento dependerán de la ubicación donde haya un excedente de ese tipo de bien. Las relaciones complementarias pueden ser el impulso para la interacción entre regiones distantes, como el flujo de petróleo a lo largo de miles de millas desde el MEDIO ORIENTE a Europa, y dentro de las regiones, como el flujo de compradores de vecindarios residenciales a pequeñas tiendas de conveniencia a una distancia de menos de una milla o dos.
El concepto económico clásico de David Ricardo de» ventaja comparativa » proporciona una medida relativa del grado de complementariedad económica entre dos países en función de sus costos de oportunidad. En igualdad de condiciones, una nación exportará bienes a otra nación cuando pueda producir una cantidad unitaria a un costo relativo menor que la nación importadora. En una línea similar, la teoría ecléctica de la inversión extranjera directa de John Dunning predice que la inversión extranjera tendrá lugar cuando una empresa en un país tenga una «ventaja específica de la empresa» tan poderosa que pueda superar las barreras de entrada en un mercado de un país extranjero en el que haya una «ventaja específica de la ubicación» en costos de factores como tierra, mano de obra o capital. Así pues, la inversión extranjera directa fluye de regiones con superávit de capital a regiones con déficit de capital, lo que crea las líneas de propiedad internacional que conforman la empresa multinacional.
La transferibilidad se refiere al costo de superar la distancia medido en términos económicos reales de tiempo o costo de viaje. El costo de superar la distancia se conoce como la » fricción de la distancia.»Si la fricción de la distancia es demasiado grande, la interacción no ocurrirá a pesar de una relación complementaria entre la oferta y la demanda. La fricción de la distancia depende de la tecnología de transporte predominante y del precio de la energía. En general, la fricción de la distancia ha disminuido con el tiempo, que es el factor principal de la globalización y la aparición de megaciudades. Los flujos diarios de pasajeros, por ejemplo, siempre están sujetos a restricciones de tiempo de viaje; un par de horas es un máximo típico para el viaje diario de ida al trabajo. Los bienes de alto valor y bajo peso, como las joyas, son inminentemente transferibles y exportados a escala mundial, mientras que los bienes pesados y de bajo valor, como los bloques de hormigón, se suelen utilizar muy cerca de donde se producen.
La oportunidad de intervención es la tercera base para la interacción, aunque normalmente se considera como la razón de la falta de interacción entre dos ubicaciones complementarias. La complementariedad solo generará un flujo si no hay una ubicación intermedia o más cercana. El flujo de mercancías que de otro modo se produciría entre dos lugares complementarios puede desviarse a un tercer lugar si representa una oportunidad intermedia: una alternativa complementaria más cercana con un costo general de transporte más barato.
Sin embargo, Ullman señaló que el efecto de desvío del comercio de una oportunidad de intervención podría facilitar en última instancia la interacción entre lugares complementarios más distantes. En su ejemplo, la fuente de troncos más cercana (intermedia) justificaría la construcción de un ferrocarril de corta duración desde el molino hasta el recurso forestal y, cuando se cosechara, el ferrocarril se extendería a la siguiente oportunidad de intervención y así sucesivamente hasta que finalmente alcanzara una ubicación complementaria más distante. Los flujos hacia el lugar complementario más distante podrían nunca haberse establecido si la infraestructura de transporte no se hubiera construido en una serie de extensiones incrementales a una serie de oportunidades intermedias.
Se pueden predecir y explicar formas importantes de interacción espacial, como los flujos de tráfico y la migración, basándose en una analogía con el modelo de Newton de la atracción gravitacional entre cuerpos celestes. Suponiendo que no haya oportunidad de intervenir, el grado de complementariedad entre dos regiones cualesquiera es proporcional al producto de las poblaciones de las regiones de origen y de destino.
El concepto de interacción espacial se remonta a las nociones de geografía de circulación de los geógrafos franceses, que incluyen tanto el movimiento de objetos físicos como la comunicación de ideas intangibles. Pero su desarrollo más completo como el más fundamental de todos los conceptos geográficos llegó a mediados de la década de 1950 como la contribución seminal de Ullman.
Antes de Ullman, la geografía se había conceptualizado como una forma de describir la diferenciación areal de los sitios. Con el concepto de interacción espacial, Ullman cambió la atención a la situación como un segundo atributo de ubicación igualmente importante. La diferenciación territorial surgió como resultado del transporte y el comercio que permitió la especialización en determinadas actividades económicas y la concentración de diversos grupos sociales.
