1996 Ferrari F50 GT

En 1984, Ferrari a surpris le monde en ravivant la plaque signalétique emblématique de la GTO avec une voiture de sport à moteur V-8. Développée en tant que spéciale d’homologation basée sur la 308 GTB, la 288 GTO est finalement devenue le modèle phare de Ferrari entre 1984 et 1987, et contrairement à sa devancière, elle portait un V-8 biturbo derrière les sièges au lieu d’un V-12 à aspiration naturelle. L’héritage du V-8 s’est poursuivi avec l’époustouflante F40 entre 1987 et le milieu des années 1990, mais Maranello est revenu au V-12 à haut régime avec la F50 en 1995.

Nettement plus exclusif que le F40, le F50 a été construit en seulement 349 unités en deux ans et a frappé les rues avec un V-12 de 4,7 litres sous le capot. Le groupe motopropulseur était basé sur la 333 SP, une voiture de course construite par Dallara qui marquait le retour officiel de Ferrari dans les courses de voitures de sport après une absence de 20 ans en 1994.

Mais malgré l’utilisation d’un moteur de course, la F50 n’est jamais montée sur la piste. Alors que Ferrari a développé une version de course pour remplacer la F40 LM et l’Evoluzione, le projet a été annulé car les Italiens étaient mécontents que la FIA ait autorisé des spéciales d’homologation telles que la Porsche 911 GT1 à rejoindre la BPR Global GT Series. Ladite voiture de course s’appelait la F50 GT et continuait sa vie en tant que véhicule routier très exclusif vendu à des clients sélectionnés. Une histoire triste mais intéressante, dont vous découvrirez plus de détails dans la revue ci-dessous.

Continuez à lire pour en savoir plus sur la Ferrari F50 GT.

Extérieur

Afin de devenir une voiture de course à part entière, la F50 a reçu de nombreuses améliorations aérodynamiques. Les modifications ont été apportées par Michelotto, la même société qui a aidé Ferrari à développer les voitures de course F40 GTE et 333 SP. L’avant a été modifié pour présenter des prises d’air plus grandes et un séparateur plus prononcé, tandis que l’arrière a reçu une aile beaucoup plus grande et réglable au lieu de l’unité intégrée d’origine. La GT a également gagné un toit fixe avec une grande pelle pour alimenter en air le moteur et un couvercle en métal au sommet du groupe motopropulseur monté au milieu. À l’arrière, Michelotto a ajouté un diffuseur race-spec et a déplacé les tuyaux d’échappement des côtés du pare-chocs plus près du centre. Déjà une machine menaçante, la F50 est devenue beaucoup plus agressive lorsque Michelotto a fini de travailler dessus.

Dommage qu’il n’ait pas eu l’occasion de présenter sa carrosserie sur la piste de course, face à une concurrence adéquate.

Dimensions extérieures

Intérieur

Afin de réduire de plusieurs kilos le poids à vide et d’aligner la F50 sur les exigences de la FIA pour la série BPR Global GT, Ferrari a dépouillé la majeure partie de l’habitacle. Le combiné d’instruments standard a été abandonné au profit d’un écran numérique, tandis que le tableau de bord propre a reçu de nombreux boutons et commutateurs. Un volant plus léger enveloppé d’Alcantara a remplacé l’unité d’origine. Ferrari a également retiré les sièges sport en cuir, les remplaçant par un seul siège baquet léger et spécifique à la course. Comme pour la plupart des voitures de course, le processus impliquait également d’abandonner la console centrale, les tapis de sol et les panneaux de porte.

Transmission

Ferrari a utilisé le même 4.V-12 de 7 litres trouvé dans la F50 pour la GT, mais d’importantes modifications ont porté la puissance à 750 chevaux et 390 livres-pieds de couple, 236 chevaux et 43 livres-pieds de plus que le modèle standard. Tout ce punch a été acheminé vers les roues arrière via une boîte de vitesses séquentielle à six vitesses avec un embrayage en carbone à trois disques.

Grâce à son aérodynamisme amélioré et au fait qu’il était pas moins de 712 livres plus léger que son frère sur route à 2 000 livres, il l’a rendu près d’une seconde plus rapide. La GT a eu besoin de 2,9 secondes pour atteindre 60 mi / h contre 3 pour la F50.référence de 7 secondes, alors que sa vitesse de pointe était estimée à environ 236 mph, soit environ 34 mph de plus que la version d’origine.

La F50 GT était si rapide et agile que les résultats préliminaires sur la piste de Fiorano ont révélé qu’elle était plus rapide que le prototype 333SP Le Mans.

Caractéristiques de la transmission

Prix

Ferrari n’a jamais dévoilé combien il en coûtait pour développer la F50 GT et le chiffre réel reste un mystère à ce jour. Même si Ferrari a vendu les GTs achevées à des clients à qui on a dit de ne pas faire courir les voitures dans les séries de course modernes, les sommes n’ont jamais été divulguées.

Au début, Maranello prévoyait de construire six châssis GT, mais seulement trois ont été achevés avant l’arrêt du projet. Une seule voiture complète a été mise en place pour les tests sur le châssis 001. Les châssis 002 et 003 ont reçu des carrosseries après l’annulation du programme GT et les trois voitures ont été vendues à des clients Ferrari. Les châssis incomplets restants ont apparemment été détruits.

Le châssis 001, ou la mule de développement originale, a été vendu à Art Zafiropoulo, un collectionneur renommé de Ferrari. Art a exposé la voiture lors de nombreux événements et l’a même courue au Monterey Historics. Il l’a également écrasé à deux reprises et a dû le faire réparer par Ferrari.

Le châssis 002 a été vendu au collectionneur japonais Yoshikuni Okamoto, tandis que la troisième GT a été achetée par Jim Spiro. Ce dernier a été vendu aux enchères en 2000 pour 1,43 million de dollars, se retrouvant en Australie. Plus récemment, il a été vendu en Angleterre pour un montant non divulgué.

Avec seulement trois voitures sur la route et une seule d’entre elles ayant touché le bloc des enchères il y a plus de 15 ans, il est plutôt difficile de mettre un prix sur la F50 GT. Cependant, compte tenu de la rareté et des spécifications uniques de la voiture, une GT pourrait probablement rapporter près de 10 millions de dollars de nos jours.

Compétition

Porsche 911 GT1 Version strass

Étant donné que la F50 GT ne s’est jamais présentée sur la piste de course, il serait inutile de la comparer à d’autres coureurs de la série BPR. Cependant, en tant que voiture de route, la Ferrari peut être comparée à la Porsche 911 GT1 Strassenversion, la version de rue de la voiture de course qui a chassé Maranello des courses d’endurance en 1995. Équipée d’une version désaccordée du flat-six de 3,2 litres de la GT1, la version Strassen a frappé les rues avec 544 chevaux, un sprint de 0 à 60 mi / h de 3,8 secondes et une vitesse de pointe de 191 mi / h. Malgré son nom, la GT1 avait très peu de points communs avec la 011, partageant la plupart de ses composants avec les voitures de course emblématiques de la 962. Seules 20 unités de la version Strassen ont été construites et vendues à des clients sélectionnés. De nos jours, ces voitures de course légales changent de propriétaire pour plus de 1 million de dollars.

Pour en savoir plus sur la version Porsche 911 GT1 Strassen, cliquez ici.

McLaren F1 GT

Également une supercar routière basée sur un coureur, la F1 GT a été développée en tant que spéciale d’homologation pour la F1 GTR. La GT a tiré son jus du même V-12 de 6,1 litres développé par BMW et sa puissance était similaire à la F1 standard avec 627 chevaux et 480 livres-pieds de torsion. La GT n’a eu besoin que de trois secondes pour atteindre 60 mi / h en route vers une vitesse de pointe de 206 mi/ h. Construite en seulement trois unités, dont l’une appartient toujours à McLaren, la GT est la F1 la plus rare jamais construite. Mettre un prix sur cette voiture est impossible étant donné que les deux GT clientes n’ont pas été vendues aux enchères ou vendues récemment, mais il est prudent de supposer qu’elles pourraient rapporter plus de 10 millions de dollars en 2016.

En savoir plus sur la McLaren F1 GT ici.

Conclusion

Comme la plupart des constructeurs de voitures de course historiques, Ferrari a échoué plus d’une fois dans son objectif de construire la voiture de course parfaite. Cependant, la F50 GT a marqué un moment très rare où Maranello a simplement décidé de l’arrêter. La décision a peut-être été irréfléchie compte tenu des résultats des essais de la GT, mais la F50 aurait probablement eu beaucoup de mal à suivre la Porsche 911 GT1 plus rapide et plus fiable. C’est vraiment dommage que Ferrari ait refusé d’essayer au moins la GT dans une série de course officielle, mais il s’avère que la F50 de course n’avait pas besoin de temps de piste réel pour devenir une légende. Bien sûr, j’aurais préféré me souvenir de la F50 GT comme d’une voiture de course réussie plutôt que d’un projet mort à ses débuts, mais je suis sûr que les trois personnes qui apprécient actuellement ces monstres propulsés par le V-12 ne seraient pas d’accord.