Le Vultee BT-13 était l’entraîneur de base piloté par la plupart des pilotes américains pendant la Seconde Guerre mondiale. C’était la deuxième phase du programme de formation en trois phases pour les pilotes. Après la formation primaire, l’élève-pilote a déménagé au Vultee, plus complexe, pour suivre une formation de base en vol. Le BT-13 avait un moteur plus puissant et était plus rapide et plus lourd que l’entraîneur principal.
L’élève-pilote devait utiliser des communications radio bidirectionnelles avec le sol et actionner des volets d’atterrissage et une hélice à pas variable Hamilton Standard à deux positions. Il n’avait cependant pas de train d’atterrissage rétractable ni de système hydraulique. Les grands volets sont actionnés par un système de manivelle et de câble. Ses pilotes l’ont surnommé le « Vibromasseur Vultee. »
En raison de la demande pour cet avion, et d’autres qui utilisaient le même moteur Pratt & Whitney, certains étaient équipés de moteurs Wright de taille et de puissance similaires construits en 1941-42. Les avions équipés de Wright ont été désignés BT-15.
La Marine adopta l’avion à moteur P&W comme entraîneur de base principal, le désignant comme le SNV. La production du BT-13 dépassait en nombre tous les autres types d’entraîneurs de base (BT) produits.
C’est en 1938 que le concepteur en chef de Vultee Aircraft, Richard Palmer, a commencé la conception d’un chasseur. À cette époque, l’USAAC a lancé un concours d’exigences et de conception pour un entraîneur avancé pour lequel des commandes importantes avaient été promises au vainqueur. Palmer a commencé à adapter son concept de conception d’un chasseur à celui d’un entraîneur avancé et le résultat de cela a été le prototype V-51.
L’avion a effectué son vol inaugural en mars 1939 en tant que monoplan à aile basse cantilever de construction entièrement métallique. Malgré l’utilisation de métal tout au long de la conception, les surfaces de contrôle sont restées recouvertes de tissu. Le prototype était propulsé par un Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp radial évalué à 600 ch (447 kW) entraînant une hélice métallique à pas variable à deux pales. Les autres caractéristiques comprenaient un cockpit fermé pour l’équipage de deux personnes, des réservoirs de carburant intégrés dans les ailes et un système hydraulique pour le fonctionnement des volets et du train d’atterrissage principal rétractable.
Le V-51 a été inscrit au concours de l’USAAC sous le nom de BC-51 en mai 1939. L’USAAC a plutôt choisi le BC-2 nord-américain, mais a quand même acheté le prototype BC-51, le désignant comme le BC-3. Malgré la déception, Palmer n’avait pas encore terminé. Il a continué à affiner la conception du VF-51 en VF-54 dans le but de répondre aux attentes d’un marché d’exportation pour un tel entraîneur. Le VF-54 utilisait la même cellule de base que le VF-51, mais était équipé d’un moteur moins puissant. Aucune vente à l’exportation n’a été réalisée.
De cette conception, a évolué le VF-54A. Au lieu d’un engrenage rétractable, il avait un engrenage fixe très bien caréné et une centrale électrique révisée d’un Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr. radial évalué à 450 ch (335,5 kW) et le Vultee BT-13 Valiant est né.
L’USAAC a été mis au courant des améliorations apportées à l’avion et en août 1939, le type a été commandé sous le nom de BT-13. La commande initiale portait sur 300 avions avec un Pratt& Whitney R-985-25 radial et le premier d’entre eux fut accepté par l’USAAC en juin 1940.
Le BT-13A a été produit à hauteur de 7 037 avions et ne différait que par l’utilisation d’un moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 et l’absence de carénages de train d’atterrissage. Il y avait 1 125 BT-13B produits et différaient du modèle A en ayant un système électrique de 24 volts, plutôt que le système électrique d’origine de 12 volts.
La variante suivante était en fait désignée BT-15 car Pratt & Whitney trouvait impossible de maintenir la production du moteur R-985. Au lieu de cela, un Wright R-975-11 radial a été remplacé dans les 1 263 avions produits.
L’US Navy a également commencé à s’intéresser à l’avion et a commandé 1 150 modèles BT-13A en tant que SNV-1. De plus, la marine a commandé quelque 650 avions désignés SNV-2, à peu près équivalents au BT-13B.
Une fois en service, l’avion a rapidement reçu son surnom de « Vibreur ». »Il y a plusieurs explications données à ce surnom. 1: Parce qu’il avait tendance à trembler assez violemment à l’approche de sa vitesse de décrochage. 2. Lors de manœuvres plus aventureuses, la verrière vibrait. 3. Au décollage, l’avion a fait vibrer les vitres au sol. 4. L’hélice à deux étages avait une vibration irritante en pas élevé. Le BT-13 a bien servi son objectif. Il et ses successeurs étaient des avions impitoyables à piloter, mais étaient également extrêmement agiles. Ainsi, le BT-13 a fait un bon avion pour aider à la transition de plusieurs centaines de pilotes vers leurs entraîneurs avancés et leurs chasseurs encore à maîtriser. Le BT-13 n’était pas sans défauts. La queue a été maintenue avec seulement trois boulons et après plusieurs échecs en vol, la Marine a restreint l’avion aux manœuvres acrobatiques et violentes. La Marine a déclaré le SNV obsolète en mai 1945 et l’a remplacé dans le rôle d’entraînement de base par le SNJ (AT-6). L’armée a également remplacé le BT-13 par l’AT-6 avant la fin de la guerre.
Après la Seconde Guerre mondiale, pratiquement tous ont été vendus en surplus pour quelques centaines de dollars chacun. Beaucoup ont été achetés uniquement pour obtenir leurs moteurs, qui ont été montés sur des biplans excédentaires (tels que des Stearmans) pour remplacer leurs moteurs moins puissants pour être utilisés comme cropdusters. Les cellules BT ont ensuite été mises au rebut. Aujourd’hui, certains « BT » (collectivement, les BT-13, les BT-15 et les SNV) volent encore, mais en nombre très limité (et aucun dans le service militaire ou gouvernemental).
