Los Angeles a le Rock Store; Berlin a Spinner-Brücke, un biergarten qui est un lieu de rencontre pour les motos depuis 50 ans. Les traditionalistes Harley en Amérique regardent souvent la tige en V refroidie par liquide et les Buells sportives; leurs homologues berlinois ressentent la même chose, ils l’expriment simplement avec un accent Hans & Franz (« Ja, nous les laisserons vivremaybe peut-être! »).
Après le flack über – l’américain Harley-Davidson a obtenu pour développer la XR1200 uniquement pour le marché européen, pourquoi sa filiale Buell présenterait-elle la 1125CR à Berlin? Simple. Buell vend la moitié de ses motos en Europe, et les café racers (le CR dans le nom du modèle) y sont nés. Et une partie de Berlin-Ouest a été un bastion de l’idéalisme américain dans l’Allemagne de l’Est sous contrôle soviétique pendant quatre décennies. Donc il y a ça pour ça, ce qui est bien.
Comme la tige en V de Harley, la moto de sport 1125R introduite en 2007 a été la première aventure de Buell dans le territoire refroidi par liquide. Que vous croyiez que ces pompes à eau sont des expansions sur de nouveaux marchés ou sont des préparatifs pour le jour où les moteurs refroidis par air suivent le chemin de l’oiseau dodo dépend des feuilles de thé que vous avez lues (ou fumées). Quoi qu’il en soit, selon ce non-traditionaliste axé sur la performance, les moteurs Harley Revolution et Buell Helicon sont supérieurs à leurs ancêtres refroidis par air.
Lorsque le pilote a assisté à l’introduction de la 1125R, nous sommes repartis impressionnés par l’ergonomie, la protection contre le vent, la boîte de vitesses lisse et le grognement prodigieux (Rider, avril 2008). Mais les taux de suspension et l’injection de carburant sur ces machines de préproduction n’avaient pas été finalisés, limitant le potentiel d’une moto que nous considérions comme un « énorme pas en avant » pour Buell.
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Pour 2009, les 1125R et 1125CR reçoivent des injecteurs de carburant ciblés, des capteurs d’oxygène déplacés et de nouvelles cartes d’étincelles et de carburant. Ces réglages visent à améliorer la maniabilité, la réponse des gaz, la gestion de la chaleur et l’économie de carburant. En dehors de cela, le 1125R est inchangé et le 1125CR ne se distingue que de quelques manières. Une moustiquaire remplace le carénage avant bulbeux, des barres clubman remplacent les clipsables, un capot de siège arrière a été ajouté et l’engrenage final est plus bas pour une accélération plus rapide.
On se demande, avec seulement des améliorations de carburant mineures et des différences de style, pourquoi Buell a-t-il organisé une introduction à la presse mondiale pour le 1125CR seulement un an après la sortie du 1125R? Peut-être que le CR donnerait à Buell une chance de bien faire les choses, de montrer au monde que la plate-forme 1125 Helicon est un concurrent sérieux.
Sous la direction du fondateur / designer Erik Buell, les principes directeurs de la société éponyme sont devenus connus sous le nom de Trilogy of Tech (centralisation de la masse, faible poids non suspendu et rigidité du châssis) et de conception multifonctionnelle Buell, selon laquelle les pièces uniques servent à de multiples fins pour améliorer l’expérience de conduite.
Compte tenu de la première étape du trépied techno de Buell — la centralisation de la masse — le 1125CR est un ensemble serré et léger. Avec un V-twin compact à 72 degrés, du carburant stocké dans le cadre et un échappement sous-allongé, il est plus axé sur le cœur qu’un instructeur de Pilates. Par rapport à ses homologues de série sport testés dans notre numéro précédent (Rider, décembre 2008), l’empattement de 54,5 pouces de la 1125CR est de 1,7 à 3,0 pouces plus court. Et avec un poids à sec revendiqué de 375 livres, même en supposant un généreux 75 livres pour le carburant, les fluides et la batterie, il pèse 40 livres de moins que le Triumph Speed Triple humide de 489 livres. Sur la fiche technique extrêmement détaillée, la hauteur du siège est indiquée comme étant de 30,5 pouces avec une note de bas de page: « Configuration chargée et humide (pilote de conception, tous les fluides). »Comme je n’ai pas emmené de ruban à mesurer à Berlin, je ne peux pas vous dire quelle serait la hauteur du siège sans les fesses d’une personne mystérieuse sur la selle.
Les livres non suspendus sont libérés au moyen d’une fourche à curseur mâle Showa de 47 mm (réglable pour la précharge, la compression et le rebond, tout comme l’amortisseur arrière Showa), de roues en aluminium moulé et du frein avant à charge de torsion Zéro à étrier unique à huit pistons de Buell, qui s’accouple avec un rotor de 375 mm monté sur le périmètre. Et pour s’assurer que le tabouret à trois pieds ne tombe pas, la rigidité du châssis est fournie par un cadre en fonte d’aluminium et un bras oscillant aussi solides que le fräulein de l’étiquette de bière St. Pauli Girl tenant trois steins de bière blonde dans chaque main!
Nous avons testé les principes de conception de Buell à Spreewaldring, un circuit étroit de 2,7 kilomètres à Waldow. Où est Waldow ? (Désolé, je n’ai pas pu résister.) Il est à environ une heure au sud-est de Berlin. Sur le tarmac plat et lisse, le 1125CR est sorti en se balançant. Avec une puissance revendiquée de 146 chevaux et un couple de 82 lb-pi, il a un sacré uppercut. Le moteur Helicon sonne et se sent bien. À titre de comparaison, j’ai fait un court saut sur un XB12S avec un moteur Thunderstorm refroidi par air de 1 203 cc lors de la balade dans la rue du lendemain. Le 1125CR tourne plus vite et plus haut, tire plus fort et ne lâche pas vos garnitures au ralenti. Un knock-out à la Tyson.
L’injection de carburant en boucle fermée de Herr Helicon et les corps de papillon zaftig 61 mm offrent une réponse immédiate des gaz. Les minimalistes voudront enlever ces gousses de défenses disgracieuses suspendues de chaque côté du vélo, mais elles contiennent des prises d’air de bélier, un radiateur, un ECU et d’autres embouts qui ne correspondent pas ailleurs sur la silhouette svelte du 1125CR. Bien qu’un peu à l’étroit pour mon grand cadre, les barres clubman forcent le pilote à s’accroupir en course qui fonctionne bien sur la piste. Pour la rue, cependant, le guidon droit accessoire est la voie à suivre (200$ plus l’installation).
Alors que les journalistes-coureurs sur la piste étaient occupés à se bourrer les uns les autres dans les virages, à glisser sur les pneus Pirelli Diablo Corsa III et, de temps en temps, à tester les capacités tout-terrain de la 1125CR, j’ai pratiqué le contrôle des gaz et essayé d’être jolie pour la caméra. En termes de poids et de réactivité, la 1125CR ressemblait à une moto de sport de poids moyen. Avec un râteau étroit à 21 degrés et un peu de sentier de 3,3 pouces, la direction est rapide. Réglé pour la rigidité en torsion et utilisant
le moteur monté de manière rigide comme élément de contrainte, le cadre est doté d’un abs de six paquets. Un bras oscillant sans tringlerie et une fourche à curseur mâle contournent
ce que Buell appelle le châssis à réponse intuitive. L’expérience de course d’Erik Buell transparaît clairement sur son premier sportbike / café racer. Le frein avant ZTL était progressif et rassurant, même si l’un des techniciens a laissé glisser que des plaquettes de frein de course avaient été installées pour la piste.
Même avec la suspension adoucie pour la conduite en rue, le châssis rigide de la 1125CR était impitoyable sur les chaussées rugueuses du bloc de l’Est. Notre itinéraire reliant les points allait de village en village, avec des explosions intermittentes à travers des terres agricoles luxuriantes. Au centre de chaque ville se trouvaient des rues pavées préservées pour des raisons historiques et esthétiques. Pittoresque, mais rugueux sur les vieux os et les articulations. À la fin de la journée, je suis monté debout, style dirt bike, pour donner une pause à mon corps. Notre trajet sur l’autoroute, qui comprenait quelques klicks sans limite de vitesse, était trop bref. Rentrer derrière Erik Buell et passer des voitures à 240 km / h a été une expérience mémorable.
Sans aucun doute, le scrappy 1125CR aurait été un concurrent contre le Triumph Speed Triple qui a remporté notre combat pour le titre sport standard. Triomphe, méfiez-vous des ruelles sombres ….
2009 Buell 1125CR
Prix de base: 11 695 Site Web: www.buell.com/en_us
Type de moteur: Hélicon refroidi par liquide, transversal à 72 degrés
V-twin, DACT, 4 soupapes par cylindre.
Alésage x Course: 103,0 mm x 67,5 mm
Déplacement: 1 125 cc
Transmission: 6 vitesses avec embrayage d’assistance à vide hydraulique humide
Entraînement final: Courroie Hibrex renforcée d’aramide
Empattement: 54,5 po.
Râteau / Sentier: 21 degrés / 3,3 po.
Hauteur d’assise: 30,5 po. (en charge)
Poids à sec déclaré: 375 lb.
Capacité de carburant: 5,3 filles.
mpg moyen: NA
