Avec le récent premier vol post-restauration le 20 février d’un rare corsaire consolidé PB4Y-2 à Casa Grande, en Arizona, WarbirdsNews a pensé que nos lecteurs aimeraient en savoir plus sur le projet, ainsi que sur la société responsable de ses soins, GossHawk Unlimited. Nous avons parlé avec Lindsey Goss, qui travaille sur le Corsaire depuis que le pompier à la retraite est arrivé dans la boutique de son père, Dave Goss, il y a quelques années.
Propriété de 4Y-2 LLC, le Corsaire a fait l’objet d’une sorte de restauration roulante chez GossHawk Unlimited. Plutôt que d’avoir l’avion en panne pendant de nombreuses années de restauration en profondeur, il est préférable d’effectuer des travaux ad hoc tout en gardant le corsaire disponible pour voler pendant au moins une partie de la saison des spectacles aériens. Comme l’a déclaré Lindsey Goss, « Elle est venue à GossHawk fin 2010. Depuis lors, nous effectuons une restauration et un entretien continus. Sept gars ou plus ont travaillé sur le Corsaire. À certains moments, nous sommes tous les sept à faire le travail, et à d’autres moments, nous avons une à trois personnes qui font le travail en fonction de la tâche à accomplir et du calendrier avant le prochain vol.
L’une des premières choses extérieurement dramatiques à se produire en avril 2013, par exemple, a été le retrait de la vieille peinture extérieure de ses décennies de service en tant que bombardier de feu avec Hawkins & Powers à Greybull, Wyoming. Ramené à un extérieur en métal nu plus authentique, l’avion ressemble un peu plus à son ancienne identité militaire maintenant que quelques insignes nationaux ont été appliqués sur le fuselage et les ailes. Les propriétaires ne se sont pas tout à fait fixés sur ce que représentera le plan final, que ce soit pour une unité de la Garde côtière américaine ou de la Marine.
Structurellement, le PB4Y-2 est configuré plus ou moins comme il l’était lorsqu’il servait dans la Garde côtière, mais il est dit que les propriétaires pourraient choisir de représenter un escadron de la Garde côtière d’un côté et une Marine de l’autre, car s’il était correctement conçu, il serait presque impossible de voir les deux côtés en même temps. Cette option n’est pas non plus sans précédent, car le musée de la RAF en Angleterre a déjà choisi de représenter à la fois l’héritage de la RAF et de l’Armée de l’air indienne de leur B-24J Liberator de la même manière. Le PB4Y-2 est essentiellement un B-24N modifié, ce ne serait donc pas un problème trop différent à résoudre.
GossHawk a tiré les hélices une à la fois pour une révision à partir de septembre 2013, décalant les temps pour qu’elles ne soient pas toutes prêtes et soient révisées à la fois. Tulare Aircraft Service à Atwater, en Californie, a effectué les révisions des hélices. Les travaux les plus récents de GossHawk ont été assez substantiels. Jusqu’à son récent vol, l’avion était immobilisé au sol depuis son retour du salon aéronautique de Chino en mai 2014. Au cours de l’inspection de 60 heures en juillet dernier, quelques moteurs ont présenté des problèmes de faible compression, et après un examen plus approfondi, GossHawk a décidé qu’ils pourraient avoir besoin d’une analyse plus complète. Ils ont retiré les moteurs suspects #1 et # 3 et leurs sections accessoires et les ont envoyés aux gourous des moteurs radiaux d’Anderson Aeromotive à Grangeville, Idaho, pour une inspection approfondie (qu’ils ont fini par passer avec brio). Alors que les moteurs étaient à l’arrêt, GossHawk Unlimited a bien profité du temps d’arrêt pour travailler sur d’autres zones du Corsaire. Une partie de ce travail est mieux présentée comme un essai photo, alors voici quelques-unes des images avec des légendes qui décrivent le travail.
L’équipe retirant le moteur #3 récalcitrant. (GossHawk Photo illimitée)
Juste pour vous donner une idée de certains des processus impliqués dans l’entretien d’un tel warbird, GossHawk Unlimited doit effectuer des inspections de 30 heures, 60 heures, 12 mois et 24 mois, ce qui comprend, mais sans s’y limiter: des tests de compression, l’inspection de la cellule, l’inspection de toutes les surfaces de contrôle, l’inspection du système hydraulique, des oscillations du train d’atterrissage et le nettoyage, les tests, l’écartement et l’inspection de toutes les bougies d’allumage, des écrans d’huile et des écrans de carburant nettoyés et inspectés, et des vannes ajustées.
Certains des détails pendant les réparations non couverts par les photographies incluent: – laver soigneusement le moteur pour effectuer les tours du moteur et vérifier les fuites.
– remplacement de tous les tuyaux de carburant.
– entretien continu du moteur : remplacement d’une pompe hydraulique, de 2 magnétos, d’une pompe à carburant, etc., et d’autres objets au fur et à mesure qu’ils apparaissent.
– installation d’un nouveau package radio, comprenant un GPS, un transpondeur et des communications.
– reconstruction de l’actionneur de rétraction du train principal gauche.
– réparation de la boîte de centrage de la roue avant.
– reconstruction et réglage de la soupape de sélection du train d’atterrissage.
– réglage du clapet sélecteur.
Comme vous pouvez le constater, ce genre de travail nécessite une équipe dévouée et hautement qualifiée, sans parler d’une charge de travail énorme à accomplir. Quiconque pense que le maintien d’un oiseau de guerre en état de vol est facile et peu coûteux, nous espérons maintenant comprendre un peu plus les complexités impliquées!
Lorsqu’on lui a demandé quels étaient les principaux défis liés au travail, Lindsey Goss a répondu rapidement– « La taille de l’avion. Elle est si grande qu’elle ne rentrera pas dans notre hangar, et cela nécessite un travail supplémentaire pour l’ouvrir et la fermer. Lorsque les capots sont éteints pour le travail du moteur, les gars doivent bâcher et détartrer les moteurs chaque jour. »Elle a ensuite ajouté: « Avec le tableau, le temps était souvent un problème. La peinture a commencé en juin et à 9h00, il fait trop chaud pour peindre, donc la peinture a commencé à 4h30. Au cours des derniers mois, il a été pluvieux et venteux, nous avons donc dû attendre des jours clairs pour terminer la peinture. »D’autres défis inclus, »Attendre une bonne journée sans vent pour la mettre sur des vérins afin que nous puissions faire des balançoires de train d’atterrissage et inspecter les systèmes impliqués. »Les moteurs dégoulinent continuellement d’huile, ce qui est typique des moteurs radiaux, de sorte que l’équipe poursuit toujours les fuites et les infiltrations d’huile.
Mais le plaisir vient quand vous arrivez à piloter la bête, et ceux-ci ont eu lieu fin février. Ancien pilote corsaire de l’aviation T&G, Woody Grantham a eu les honneurs avec Bruce Brockhagen comme copilote, et Dave Goss (IA, A&P, Président de GossHawk Unlimited, Inc.) et Robert Kropp (chef d’équipage) à bord pour les vols d’essai. Les vols se sont bien passés, mais comme pour chaque pièce de machinerie complexe et ancienne, il y a toujours quelques choses à prendre en charge. Crissements inclus: remédier à une petite fuite autour du refroidisseur d’huile #2, caler l’accélérateur #3 pour qu’il corresponde aux autres positions des gaz, réduire le bruit de fond de la nouvelle radio et refermer l’actionneur de rentrée du train d’atterrissage principal droit car il était lent à monter.
Lorsqu’on lui a demandé ce que c’est que de piloter un corsaire, Woody Grantham a déclaré: « C’est un avion boosté non hydraulique. Ils sont plus lourds aux commandes que les avions modernes. Il faut beaucoup de pilotage pour le piloter, simplement parce que tout est fait manuellement, et à part ça, c’est juste un gros avion normal – c’est juste plus lourd sur les commandes principalement. »Lorsqu’on lui a demandé quelle était sa chose préférée au sujet du vol du Corsaire, Grantham a déclaré: « Eh bien, je l’ai piloté pendant des années en tant qu’avion de lutte contre les incendies, et ils ont une aile de portance Davis ou une aile de portance élevée, et ils sont très bons pour la gestion de la voilure à basse vitesse, donc ils manœuvrent bien et pour le travail que nous avons toujours fait avec eux, c’était un avion assez idéal à cet effet. »
Interrogée sur les plans futurs du Corsaire, Lindsey Goss a déclaré: « En ce moment, l’important est de le maintenir entretenu et en état de navigabilité. De petites choses doivent être faites avant Oshkosh; comme le remplacement d’une partie du Plexiglas, la restauration des zones du revêtement de sol endommagées par l’eau, l’étanchéité de certains panneaux et trappes qui fuient lorsqu’il pleut et la mise en place d’un bon kit de vol à préparer pour un long vol de fond. »Goss a poursuivi, »Les propriétaires l’ont emmenée à plusieurs salons aériens dans le passé, notamment: le spectacle à Yuma, AZ, El Centro, CA, Chino, CA, Gillespie à San Diego, CA, Copperstate à Casa Grande, AZ et Valle, AZ. Cette année, elle est réservée pour aller à Yuma, El Centro et peut-être Chino. Ils prévoient de l’emmener à Oshkosh, puis après ce Tonnerre sur le Michigan. »
GossHawk Unlimited continue de travailler sur plusieurs projets différents dans l’atelier, ainsi que sur la maintenance d’autres avions. Certains des warbirds actuellement en restauration comprennent le fuselage de ce qui deviendra le deuxième Focke-Wulf Fw-190 d’origine en état de navigabilité, un Flugwerk FW-190A-8 / N et une tourelle Erco utilisée sur un PB4Y-2 Consolidé (mais pas pour le Corsaire actuellement pris en charge). GossHawk a également un projet de Douglas A-20 Havoc pratiquement complet dans la boutique en attente de la bonne personne pour l’acheter et la faire restaurer. Bien que ce soit un gros projet, le nouveau propriétaire aura un avion unique. Le Fw-190 original en cours de restauration est la variante F-8 connue depuis de nombreuses années sous le nom de « White One ». Ce sera pour la Fondation Collings. GossHawk est actuellement en train d’appliquer des peaux, en attendant que des pièces aident à terminer le fuselage qui partira très bientôt de New Smyrna Beach, en Floride. Les ailes sont actuellement à New Smyrna Beach, en Floride, avec un autre magasin, et le moteur BMW 801 est en cours de reconstruction avec Mike Nixon à Tehachapi, en Californie.
L’équipe éditoriale de WarbirdsNews tient à remercier GossHawk Unlimited pour sa forte participation à la rédaction de cet article, et en particulier Lindsey Goss pour ses réponses inlassables et patientes à nos questions. Nous tenons également à remercier GossHawk Unlimited et Zdenek Kaspar pour l’utilisation de leurs magnifiques photographies dans l’illustration de l’article.
