GE C44-9W (Dash 9)

Bio

Le GE (General Electric) C44-9W (C44-9CW, CW44-9, Dash 9-44CW, Dash 9-44W, ou simplement « Dash 9 »), est un type de 16 cylindres, 4 400 cv à six essieux locomotive diesel construite de 1993 à 2004.

C’est le successeur du C40-8 ou du Dash 8 (en général), ainsi que d’une contre-pièce de traction CA; étant l’AC4400CW similaire extérieurement (et mécaniquement similaire).

Beaucoup ont été construits (près d’environ 3 500 à 4 000) et sont toujours en service sur la plupart des chemins de fer américains et nord-américains de classe 1 (tandis que BNSF et Norfolk Southern ont les deux plus grandes flottes d’unités Dash 9).

BNSF Railway (après la fusion BN-ATSF en 1995-1996), Norfolk Southern, Santa Fe (ATSF; avant la fusion BNSF) Southern Pacific (SP), Union Pacific (UP) et Chicago and Northwestern (CNW) ont été parmi les principaux clients ferroviaires à acheter le Dash 9, ce qui a stimulé les ventes de locomotives de GE dominant EMD au cours des années 1990. Plus tard, les clients qui ont acheté le Dash 9 étaient des entreprises telles que CN, Pilbara Ore et BC Rail.

À la fin de 2014, toutes les unités C40-9W de Norfolk Southern ont été réévaluées à 4 400 ch, ce qui les a officiellement connues sous le nom de C44-9W.

Histoire

Au début des années 1990, le Chicago And North Western (CNW) a connu une légère lutte pour la puissance dans le transport de ses trains de charbon de Powder River de plus en plus longs. Bien qu’ils aient expérimenté une puissance accrue de 4 125 chevaux de leur flotte existante de C40-8 (et des commandes ultérieures d’unités ultérieures), la demande d’augmentation du tonnage, de l’effort de traction et de la vitesse était évidente. La solution à ces problèmes est apparue lorsque CNW a contacté GE en 1992 et a demandé au constructeur une locomotive Dash 8 « améliorée » avec une puissance de traction supplémentaire de 10% (4 400 au lieu de 4 000) pour augmenter la vitesse des trains tout en réduisant l’usure de leur flotte existante sur lesdits trains de charbon ou service de traînée de charbon.

Au cours des mois suivants, les deux sociétés ont collaboré et, avec des efforts combinés, ont développé et lancé avec succès ce qui est finalement devenu le modèle de locomotive « Dash 9 » entre le milieu et la fin de 1993 (ce qui a suscité davantage d’intérêt pour le brevetage de l’AC-traction AC4400CW). Héritant encore du concept, d’autres transporteurs occidentaux tels que Union Pacific (UP) ont pris livraison de 40 unités pour compléter leurs C40-8W existants (et les C41-8W subséquents) pour leur service de dragage de charbon de Powder River en 1994. Southern Pacific (SP), quant à elle, a acquis un total de 101 unités avant de passer une commande de 279 AC-traction AC4400CW un an plus tard en 1995. La même année, Norfolk Southern (NS) a cherché à s’intéresser au modèle, mais a finalement spécifié une cabine standard (« cabine Spartiate » ou « cabine conventionnelle ») à la place de la cabine de sécurité nord-américaine (« cabine large »), ainsi qu’une puissance nominale de 4 000 ch. Mais en raison des exigences de « cabine de sécurité » de la FRA qui sont entrées en vigueur pour les chemins de fer de classe 1 à partir de 1995, NS a été forcée de commander à nouveau ses flottes d’unités C40-9 exclusives à cabine standard en unités C40-9W. Ainsi, le développement de la variante exclusive à cabine standard (la C40-9) commandée par NS a cessé sa production et a finalement été remplacé par sa contre-pièce à cabine large à partir de 1996 (avec des commandes finales reçues en 2004). Des années plus tard, BNSF a finalement pris livraison de la plus grande flotte de locomotives jamais construite par GE, avec NS à la traîne.

La GE C44-9W a initialement servi de remplacement initial à la précédente série de locomotives Dash 8, bien que la série précédente soit ce qui a conduit au succès initial et au développement de la révolutionnaire, high-tech et moderne Dash 9. Bien que similaire extérieurement et mécaniquement, le Dash 9 avait des caractéristiques et des composants beaucoup plus améliorés que son prédécesseur (le C40-8 d’origine); sur lequel il a introduit un système de freinage beaucoup plus fiable, une électronique mise à jour, un nouvel alternateur; avec en outre une quantité accrue de puissance et d’effort de traction (4 400 ch au lieu de seulement 4 000 ch), un système de rayonnement de moteur à refroidissement partagé plus grand et amélioré et une conception de camion améliorée, connue sous le nom de camion « hi-ad » (« hi-aid », ou « hi-AD »).; « AD » pour « adhérence »), qui a une conception améliorée par rapport aux modèles de camions « Adirondack » ou GSC précédents; y compris des ressorts de suspension spéciaux ou des ressorts de coussin de flexion (ressorts d’amortisseur) pour le déplacement d’une locomotive sur une piste cahoteuse ou une courbe ou une pente rugueuse, offrant en outre la possibilité de se déplacer plus facilement et d’ajouter plus d’adhérence aux roues et aux essieux en prévenant davantage l’usure, tout en offrant de meilleures réponses au système de contrôle du glissement des roues.

La locomotive est également considérée comme révolutionnaire car elle est l’un des premiers modèles réussis de locomotives diesel-électriques de route monomoteur de grande puissance standard à produire plus de 4 400 ch (son prédécesseur: la C40-8 et sa variante « W » en ayant un peu moins; étant évalué à 4 000-4 125 ch), et à inclure une cabine de sécurité américaine, ou cabine large; qui est depuis devenue la cabine standard (ou cabine conventionnelle moderne) pour les locomotives diesel américaines et nord-américaines modernes depuis la fin des années 1980 et le début des années 1990 (pourtant, la C40-8W a été la première à introduire la première cabine large à succès commercial, mais était simplement une autre version de la C40-8 originale plutôt que d’être un modèle de locomotive complètement différent). Outre les qualités qu’elle offrait, elle est malheureusement devenue l’un des derniers grands types de locomotives diesel traditionnelles à traction continue jamais produites pour le marché des locomotives primaires (outre les plus récentes ES44DC et SD70M-2).

Par conséquent, à commencer par l’introduction de l’AC4400CW (à la suite de son rival; le SD70MAC, d’EMD), les chemins de fer ont commencé à passer à l’utilisation de moteurs diesel à traction CA par opposition aux modèles à traction CC en raison du fait que la traction CA est devenue le choix préféré pour la puissance motrice moderne (à l’exception des chemins de fer plus traditionnels qui préféraient encore la traction CC jusqu’à récemment; CN par exemple, qui est récemment devenu le dernier chemin de fer nord-américain à se convertir à l’utilisation de moteurs diesel à traction CA). Ainsi, l’ère de la traction à courant continu pour les diesels routiers grandes lignes, comme l’ère permanente des quatre essieux, qui a officiellement pris fin pour les chemins de fer américains de classe 1 en 1994 avec la fermeture de la production de la GP60. Sur une autre note, le modèle a également officiellement marqué le point de rupture lorsque GE a obtenu son statut actuel de « constructeur de locomotives numéro un » dans le monde, dépassant EMD encore plus loin que leurs lignes précédentes.

Beaucoup existent encore et fonctionnent actuellement en service général actif, mais sont lentement en train d’être remplacées par des locomotives GE « Evolution Series » (principalement les ES44DC; pourtant, la production de l’ES44DC est depuis devenue une mode pour les chemins de fer possédant des diesels traditionnels à traction continue et utilisant maintenant leurs contre-pièces à traction alternative). Des routes telles que UP ont depuis ré-réglementé ou réaffecté leurs flottes d’unités Dash 9 pour les utiliser comme unités de rechange, tandis que d’autres transportent généralement des trains de roches ou de minéraux dans le sud-est du Texas. Cependant, BNSF, NS et CN les utilisent toujours pour un usage primaire.

Bien qu’il ait été retiré du catalogue de locomotives domestiques de GE en 2005, le modèle était toujours disponible (avec sa contre-pièce de traction à courant alternatif) pour les marchés d’exportation étrangers sur demande.

Problèmes de « dentition » et de performances

Il y avait cependant plusieurs problèmes de moteur impliquant les pistons et les systèmes de refroidissement des Dash 9 de deuxième génération construits au début des années 2000, car ils étaient équipés de liquides de refroidissement défectueux qui utilisaient un système de refroidissement moteur plus grand qui était réputé être en proie à des problèmes et ne parvenait pas à refroidir complètement les pistons et les cylindres du moteur en surchauffe, provoquant davantage d’incendies et d’explosions du moteur (les mêmes problèmes ont également été impliqués avec les unités AC4400CW ultérieures). Par conséquent, GE a acheté des pièces de refroidissement auprès d’une entreprise de fabrication plus fiable, a développé un système de refroidissement beaucoup plus fiable, encore meilleur que l’original des Dash 9 précédents, et a même choisi de remplacer les systèmes défectueux existants en remboursant les propriétaires en difficulté.

Parce qu’ils ont également été intentionnellement choisis pour une utilisation « conventionnelle » comme son prédécesseur (ce qui signifie qu’ils ont été construits pour servir un but simple et « pratique »: transporter du fret à haute puissance avec de faibles coûts de maintenance), la Dash 9 n’a malheureusement pas été construite pour durer aussi longtemps que la plupart des locomotives moyennes construites par son rival EMD. Cependant, GE a depuis choisi d’inclure des renouvellements de garantie améliorés lorsque ces garanties de locomotives devaient expirer pour les chemins de fer qui possédaient des flottes d’unités Dash 9.

Les unités Dash 9 de Norfolk Southern ont été construites selon le même principe traditionnel qu’elles tenaient à l’origine depuis avant la fusion de 1982: qu’une puissance nominale inférieure prolongerait la durée de vie du moteur, tout en consommant moins de carburant. Il y a; cependant, un commutateur de commande manuelle qui permet à l’ingénieur de faire fonctionner le moteur avec les 4 400 ch (3 300 kW) si nécessaire (tout comme avec l’ES40DC; le successeur de la C40-9W), qui est contrôlé via le système de commande à microprocesseur embarqué à la place du levier d’arbre de pose traditionnel.

Versions

Il existe plusieurs versions nombreuses du C44-9W:

• C40-9W – Version Norfolk Southern du Dash 9 d’origine.
• C40-9 – Version à cabine standard du C40-9W spécialement construit pour Norfolk Southern; ressemble à un C40-8, et est parfois classé comme un « C40-9C » ou « Dash 9-40C ».
• BB40-9W – Version latino-américaine à voie étroite double ou combinée à quatre essieux (B-B + B-B) (également connue sous le nom de « BB40-9WM »).
  

  

• C44-9ACi- AC-traction Version australienne du C44-9CW (également connu sous le nom de Cv40-9i) développé pour le rail UGL. Essentiellement un AC4400CW d’exportation construit selon les spécifications GEVO portant une désignation « Dash 9 ».
• C38 Version SEMI-brésilienne du Dash 9 original construit spécialement pour MRS Logistica en 2007-2008.
• C38ACHE – Version chinoise de l’original (classée NJ2 par les chemins de fer chinois).
• C44-9WL – Version de construction canadienne avec cabine canadienne; construit spécialement pour BC Rail (British Columbia Railway) et CN (Canadien National).
• AC44C4M-BNSF C44-9W reconstruit et converti en ce qui est essentiellement un ES44C4; fondamentalement construit selon lesdites spécifications (le « 4 » signifiant la quantité d’essieux alimentés).
• AC44C6M-NS C40-9 reconstruit avec cabine auxiliaire GEVO et converti en traction AC (le « 6 » signifiant « C-C », le « M » signifiant « Modifié »).
• Version C44-9WM-Ferronorte du Dash 9 avec camions Dash 8 et cabine modifiée.

Bien qu’il ait déjà été proposé dans le catalogue de GE à de nombreuses reprises, un modèle Dash 9 à quatre essieux n’a jamais été construit. À sa place, se trouvait la variante de spécialité brésilienne du modèle original: le BB40-9W.

AC44C4M et AC44C6M

À la fin de 2015, NS était en train de reconstruire et de convertir 16 de ses unités C40-9 à cabine conventionnelle exclusives existantes en « AC44C6M » à traction AC. Les deux premières unités (NS # 4000-4001) ont été assemblées dans les magasins Juniata de the road à Altoona, en Pennsylvanie, et sont peintes dans un schéma unique en bleu, gris, or et noir ressemblant au personnage Sonic the Hedgehog. Ainsi, gagnant le surnom de « Bonnet Sonique » parmi les cheminots. À la fin de 2016, au moins 5 unités ont été achevées: NS #4000, #4001, #4002, #4004, et #4006. Le reste des 11 unités devrait être achevé à l’installation de GE à Érié, en Pennsylvanie, d’ici la fin de l’année (les unités 4002, 4004 et 4006 ont été assemblées à Érié).

Sur une autre note, BNSF est actuellement en train de convertir ses ex-Dash 9 de la série ATSF 600 en ES44C4 hybrides (y compris les fonctionnalités mises à jour offertes par l’ES44C4; comme son camion A1A « repensé »). Le premier étant BNSF # 616: un ex-ATSF Dash 9, surnommé « AC44C4M » ou « AC44C4 », qui a été assemblé à San Luis Potosi, au Mexique.

Specifications

Note*: À la fin de 2014, toutes les unités C40-9W de Norfolk Southern ont été réévaluées à 4 400 ch, ce qui en fait officiellement des C44-9W à la suite de la reconfiguration du commutateur d’arbre de pose générant la puissance de sortie via le système informatique à microprocesseur intégré.

Liste de Production

Revue:

• Les numéros de la liste Dash 9 de BNSF sont répertoriés entre 700-799, 960-1123, 4000-4199 et 4300-5532.
• Les numéros de la liste Dash 9 de NS sont répertoriés de 8889 à 9978.

Caractéristiques de repérage

Il y a souvent une confusion concernant le Dash 9, ses prédécesseurs et ses successeurs. Cependant, de nombreuses caractéristiques de repérage ou différences externes sont notées lors de la comparaison:

• Les camions ou bogies sont souvent confondus avec un Dash 8, même s’ils sont faciles à distinguer en raison de leur conception de camion beaucoup plus moderne, plus sûre et fiable (connue sous le nom de « hi-aid »).
• La section du radiateur (« ailettes » ou « ailes ») est sensiblement plus grande que les modèles et unités Dash 8 précédents.
• Les Dash 9 ont généralement des cheminées ou des évents d’échappement plus hauts que les C40-8W.
  

  

Les versions à cabine standard sont souvent confondues avec les versions à cabine large. Le nom du modèle est classé comme suit:

•  » B » signifiant « B-B », ce qui signifierait « quatre essieux » (cependant, la classification « B » n’est utilisée que pour le BB40-9W).

•  » C » signifiant « C-C », ce qui signifierait « six essieux ».

•  » W  » signifiant « cabine large ».

• La puissance nominale est souvent étiquetée comme « 44 », d’où C44-9W.

Parfois, le modèle est souvent appelé le « CW44-9 ».

En plus d’être une « mise à niveau », GE s’est attaché à utiliser sa tradition de dénomination commençant par « Tiret », puis un suffixe numérique supplémentaire pour la décennie au cours de laquelle chaque ligne a été produite. La tradition a commencé dans les années 1970, la ligne Dash 7 de GE étant une réponse à la ligne « Dash 2 » d’EMD de types et / ou de modèles de locomotives diesel améliorés / améliorés (tels que les SD40-2 ou GP38-2).

Pénuries d’électricité de BNSF

Bien que la fusion de BNSF ait été finalisée en 1996, le chemin de fer nouvellement créé recevait toujours de nouvelles unités Dash 9 un an plus tard, en 1997, dans le cadre d’un back-order qui avait été initialement passé avec l’ATSF. Cependant, il a ensuite été décidé de combler une brève pénurie de force motrice à la place; bien qu’il soit toujours sous la propriété d’ATSF. Par conséquent, les unités ont conservé leur livrée Dash 9 « Warbonnet », mais n’ont pas reçu de lettrage ou d’autocollants « Santa Fe » sur les côtés, car GE a été informée de la fusion proposée et finalisée entre le BN et l’ATSF, et ont été avisées que les unités devaient être mises en service immédiatement en appliquant simplement leurs numéros respectifs plutôt que de retarder leur arrivée en appliquant des autocollants aujourd’hui disparus ou en renumérotant les unités. Par conséquent, après avoir rempli leurs fonctions, le chemin de fer a appliqué et corrigé les unités Dash 9 en arrière-ordre en inventant ce que les cheminots surnomment souvent les « Faux bonnets »: le schéma ATSF « Warbonnet » portant des décalcomanies BNSF par opposition à

les décalcomanies ATSF les plus emblématiques (bien que les anciennes unités ATSF livrées avant la fusion aient finalement été réparées ou repeintes en raison de livrées « rénovées » dans le cadre d’une brève tradition de BNSF plutôt que d’être immédiatement repeintes dans les livrées H1 ou H3 de la société; comme avec les ex-ATSF GP60M de BNSF). Certaines unités de « faux-capot » de commande ultérieure ont également été corrigées avec lesdits autocollants BNSF de GE à leur installation d’Érié et ont été numérotées de 4700 à 4719.

Ironiquement, une année timide après, BNSF a connu une autre pénurie de puissance motrice un an plus tard en 1998 en raison du retrait des moteurs diesel plus anciens, obsolètes et / ou moins fiables au profit d’une puissance motrice plus récente, plus à jour et de haute technologie ainsi que d’une forte augmentation du trafic. Cependant, les unités Dash 9 ont plutôt été peintes en livrée primer « Heritage 1 » (H1), et leurs numéros ont simplement été appliqués à leurs cabines avec la marque ou le nom de la société au pochoir ci-dessous. Mais une fois de plus, après avoir rempli leurs fonctions, ils ont reçu leurs décalcomanies respectives. Bien que cette fois, ils aient reçu des autocollants dans le cadre de ce qui est finalement devenu connu sous le nom de livrée « Heritage 2 » (H2) du chemin de fer.

NS a également connu un dilemme similaire avant la fin de la production du modèle en 2003-2004. Cependant, leurs dernières unités Dash 9 livrées et reçues ont été peintes dans un schéma gris d’apprêt d’usine de base avec les numéros et le propriétaire au pochoir sur les côtés de la cabine. Une fois que lesdites unités ont rempli leur objectif, elles ont reçu leurs livrées respectives.

Anecdotes / Faits

• Le Chicago and Northwestern (CNW), le Southern Pacific (SP) et le Santa Fe (ATSF) avaient au début des unités Dash 9 avec de petites « bosses » distinctes entre les espaces qui étaient à l’origine utilisées pour loger des roulements à rouleaux.
• Curieusement, les premiers catalogues commercialisaient le Dash 9 avec une puissance de 4 390 ch par opposition à une puissance totale de 4 400 ch ou à une puissance brute de 4 500 ch.
• À l’instar de leurs flottes Dash 8, les ATSF ont fait construire leurs Dash 9 selon leurs propres spécifications pour respecter les restrictions de dégagement à l’installation de chargement de charbon de York Canyon, NM dans laquelle ils servaient. De nombreuses unités Dash 9 ont également été construites selon ces spécifications longtemps après la fusion de BNSF: elles avaient le toit de cabine à « aile de mouette » cranté distinct, ainsi que l’empattement plus court.
• Avant les débuts initiaux de l’AC4400CW, le Dash 9 offrait brièvement une variante à traction continue du camion radial AC. Bien qu’il n’ait connu du succès qu’avec les flottes AC4400CW de CSX, KCS, FXE et CP, le camion n’a jamais attiré d’autres clients qui possédaient ou commandaient l’un ou l’autre modèle de locomotive.
• La ligne Dash 9 elle-même était la première ligne de locomotives construite par GE à ne pas inclure de types ou de variantes à quatre essieux.
• Bien que planifiée et conçue, une variante ou une version à quatre essieux du C44-9W n’a jamais été construite ou entièrement développée (principalement en raison du fait que les types diesel à quatre essieux étaient moins populaires auprès de la plupart des chemins de fer à la fin du 20e siècle).
• À l’origine, BNSF a expérimenté une flotte d’unités AC4400CW et a finalement commandé une flotte assez vaste pour être compatible avec leurs anciennes unités BN SD70MAC, mais a ensuite décidé de conserver ses Dash 9 existants et a commandé leurs flottes ultérieures de SD70MAC (éventuellement remplacées par des SD70ACe) et de GEVO à la place de leurs unités AC4400CW déjà existantes sur des trains de charbon. Cependant, leurs Dash 9 ont plutôt été mis à niveau avec des logiciels plus avancés pour pouvoir inverser ou convertir la traction CA en CC via leurs microprocesseurs (similaires à la flotte d’unités SD70M de l’Union Pacific) tout en étant compatibles DPU, tandis que les AC4400CW restants ont également été convertis et mis à niveau, mais contiennent toujours leurs couvercles d’armoire de radiateur CA d’origine pour abriter leurs composants de traction CA purs. Ces diesels sont utilisés comme unités de rechange pour aider leurs unités principales (les Dash 9 et les GEVO).
• Le chemin de fer Ferronorte au Brésil est l’un des seuls autres chemins de fer à écartement standard du pays où ils n’utilisent pas le BB40-9W, mais plutôt le Dash 9 avec des camions Dash 8 et des cabines légèrement modifiées (comme le C38EMI; similaire à ce que les pays voisins utilisent). Ceux-ci sont désignés C44-9WM
• BNSF Dash 9 # 4723 est présenté comme une locomotive pilotable dans Microsoft Train Simulator (en plus d’être vu ou présenté sur la couverture avant) et le Dash 9 réel a des autocollants sur sa cabine notant ceci; outre les Dash 9, elles sont également présentées comme des locomotives pilotables dans RailWorks 3 et Trainz (en tant que modules complémentaires).
• Ironiquement, le SP a acheté ses flottes de Dash 9 peu de temps avant l’introduction, le succès et la production de l’AC4400CW; ainsi, le SP s’est immédiatement intéressé à l’achat de la contre-partie de traction CA du Dash 9 à traction CC.
• Les premières unités SP (Southern Pacific) Dash 9 ont également été peintes avec les initiales « SP » séparées légèrement les unes des autres sur les capots avant des unités réelles pour les distinguer de leurs flottes d’unités AC4400CW qui attendaient leur arrivée peu de temps après leur achat.
• La série de locomotives diesel lourdes EMD « Tunnel Motor » avec des systèmes de refroidissement avancés a en fait inspiré le système de refroidissement du Dash 9 (à part le Dash 8, le principal prédécesseur du Dash 9).
• BNSF C44-9W #4449 conserve un numéro ironique rappelant celui de SP #4449; à laquelle l’unité a également aidé # 4449 à de nombreuses reprises lorsque BNSF avait des droits de propriété pour exploiter des excursions à vapeur avec SP # 4449.
• BNSF #960 était en fait la toute première unité Dash 9 officielle à être peinte dans le premier schéma officiel de l’entreprise (le schéma « Heritage 1 »).
• BNSF #999 « Triple Nine » est souvent notoire parmi les cheminots (comme avec CSX #666).
• Seules cinq unités Dash 9 peintes par la CNW existent sur la liste de l’UP. Deux en particulier (CNW # 8701 et CNW # 8646), font partie de la flotte de héritages de l’UP.
• UP # 9700 (le premier Tiret 9 reçu par le chemin de fer) conserve une plaque spéciale commémorant une récompense de sécurité. L’unité, cependant, est actuellement dans une forme quelque peu décrépite.
• Les C40-9W de Norfolk Southern sont souvent surnommés comme étant un « poisson-chat » par certains cheminots en raison de l’aspect large et élargi ou de l’apparence du schéma de l’entreprise à l’avant de la cabine ou du capot rappelant ledit animal.

Galerie

Un exemple de Ferronorte Dash 9 (C44-9WM). Remarquez à quel point la cabine est légèrement différente, ainsi que les camions Dash 8 étant présents.

BNSF #4723 avec l’autocollant de promotion Microsoft Train Simulator.

Un diagramme expliquant l’une des nombreuses nouvelles fonctionnalités introduites et incluses dans le Dash 9.

Un CN (Canadien National; Rail du CN) Dash 9 qui est l’un des nombreux à ne pas inclure d’unité de climatisation derrière la cabine, contrairement aux autres unités Dash 9.

Un MRS C38EMI (similaire à un Ferronorte Dash 9).

Un tableau de bord de BC Rail (British Columbia Railway) 9.

Un CN C44-9WL (le « L » signifiant « long »), qui est essentiellement la version à cabine canadienne du Dash 9 d’origine.

Jusqu’à # 9741 (ex CNW # 8637) comme on le voit à El Paso, TX.

UP #9798: l’un des trois ex-Dash 9 de CNW qui restent sur la liste de l’UP (les deux autres étant #9741 et #9771).

Deux tout nouveaux Dash 9 de la série BNSF 700 mènent un train Conrail près d’Érié, en Pennsylvanie.

Un BB40-9W.

Anciennes unités SP Dash 9 menant un train de minéraux.

Deux exemples d’unités SP Dash 9 vues avec leur prédécesseur: un EMD SD45T-2.

NS # 8889: le premier C40-9W commandé et livré au chemin de fer, et étant le premier membre de la vaste flotte Dash 9 du chemin de fer.

BNSF # 999 « Triple Nine » avec un rare C40-8W peint en héritage couplé derrière (comme on le voit dans un bref aperçu à l’extrême droite de la photo).

BNSF #4705 et des unités « sœurs  » fraîchement sorties des installations de GE à Erie, en Pennsylvanie, en 1997.

BNSF #4700.

CNW # 8717 (maintenant # 9821) était l’une des deux unités CNW Dash 9 à être peintes avec une bannière de parrainage « Operation Lifesaver » comme avec certaines de leurs SD40-2 (ainsi que les 34 unités AC4400CW suivantes).

BNSF #4449: une locomotive diesel numérotée ironiquement ou par coïncidence aidant l’excursion à vapeur du SP # 4449.

Deux unités australiennes C44-9ACi.

Un Dash 9 ATSF précoce avec les bosses de camion distinctes.

Un début CNW Dash 9 avec les bosses exactes.

Cérémonie Dash 9 CNW tenue en 1993. CNW a été la première route à acquérir des C44-9W.

Un exemple de diagramme indiquant l’emplacement des bosses distinctes sur le camion de tête avant.

Un apprêt NS Dash 9 répondant à une brève pénurie d’électricité au début des années 2000.

Un duo de chemins de fer chinois NJ2 (C38ACHE).

GECX #8601 : le démonstrateur Dash 9.

Le support de contrôle conventionnel d’un Dash 9 NS (par rapport au support de contrôle de style de bureau bien en vue sur la plupart des autres Dash 9).

GECX #905 : l’actuel démonstrateur Dash 9.

BNSF # 616 (un Dash 9 de la série ATSF 600 récemment converti) conduisant un train d’essai le long du col de Raton près de Trindad, CO.

NS#4000 arborant sa livrée unique  » Sonic Bonnet ».

NS #4001 et #4000 portant leurs livrées mises à jour.

NS #4004.

NS #4002.

NS #8799 avant sa renumérotation en NS #4000.

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Galerie UP 9700

UP 9700 (le premier Dash 9 livré au chemin de fer) avant d’avoir été mis en stockage.

Une vue de près de la plaque d’UP 9700.

JUSQU’à 9700 à ce jour.

UP 9997 (maintenant UP 6700): La contre-pièce d’UP 9700, étant le premier AC4400CW livré au chemin de fer.

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Sources

http://www.nsdash9.com/rosters/4000.html

http://www.american-rails.com/ge-c44-9w.html

http://www.american-rails.com/ge-c40-9.html

Vidéos