Lockheed S-3 Viking

S-3 Viking

Un S-3B Viking est lancé depuis une catapulte à bord de l’USS Abraham Lincoln.

Rôle

Avion anti-sous-marin

Constructeur

Lockheed Corporation

Premier vol

21 janvier 1972

Introduction

Statut

Actif avec le VX-30 et la portée des missiles du Pacifique, retiré des opérations de porte-avions

Utilisateur principal

Marine des États-Unis

Produit

Numéro construit

Coût unitaire

Le Lockheed S-3 Viking est un avion à réaction bimoteur à quatre places qui était utilisé par la marine américaine pour identifier et suivre les sous-marins ennemis. À la fin des années 1990, la mission du S-3B s’est tournée vers la guerre de surface et le ravitaillement aérien. Le Viking a également fourni des capacités de guerre électronique et de surveillance de surface au groupement tactique de porte-avions. Avion multi-missions subsonique, tout temps, à longue portée, basé sur un porte-avions, il transportait des systèmes d’armes automatisés et était capable de missions prolongées avec ravitaillement en vol. En raison du son grave des moteurs, il a été surnommé le « Hoover » d’après la marque d’aspirateur.

Le S-3 a été retiré du service de la flotte de première ligne à bord des porte-avions par l’US Navy en janvier 2009, ses missions étant assumées par d’autres plates-formes telles que le P-3C Orion, le SH-60 Seahawk et le F/A-18E/F Super Hornet. Plusieurs exemples continuent d’être pilotés par l’Escadron d’essais et d’évaluation Aériens THREE ZERO (VX-30) à la Base navale du comté de Ventura / NAS Point Mugu, en Californie, pour des opérations de dégagement et de surveillance du champ de tir de NAVAIR Point Mugu, et un seul exemple est exploité par la National Aeronautics and Space Administration (NASA) au Centre de recherche Glenn de la NASA.

Développement

Au milieu des années 1960, la Marine américaine a développé l’exigence VSX (Plus lourd que l’air, Anti-sous-marin, Expérimental) pour remplacer le Grumman S-2 Tracker à moteur à pistons en tant qu’avion anti-sous-marin pour décoller des porte-avions de la Marine. En août 1968, une équipe dirigée par Lockheed et une équipe Convair/ Grumman ont été invitées à développer davantage leurs propositions pour répondre à cette exigence. Lockheed a reconnu qu’elle avait peu d’expérience récente dans la conception d’avions basés sur des porte-avions, de sorte que Ling-Temco-Vought (LTV) a été intégré à l’équipe, étant responsable des ailes repliables et de la queue, des nacelles des moteurs et du train d’atterrissage, qui était dérivé de l’A-7 Corsair II (nez) et du F-8 Crusader (principal). Sperry Univac Federal Systems s’est vu confier la tâche de développer les ordinateurs de bord de l’avion qui intégraient l’entrée des capteurs et des bouées sonores.

Le 4 août 1969, le design de Lockheed a été sélectionné comme gagnant du concours et huit prototypes, désignés YS-3A, ont été commandés. Le premier prototype vola le 21 janvier 1972 et le S-3 entra en service en 1974. Au cours de la production de 1974 à 1978, un total de 186 S-3A ont été construits. La majorité des S-3A survivants ont ensuite été mis à niveau vers la variante S-3B, avec seize avions convertis en avions de collection ES-3A Shadow electronic intelligence (ELINT).

Ombre ES-3A

L’ES-3A Shadow a été conçu comme un avion de reconnaissance électronique (ELINT) subsonique, tout temps, à longue portée, basé sur un porte-avions. Les 16 avions étaient des cellules aériennes S-3 Viking modifiées, qui ont été modifiées avec de nombreuses antennes et boîtiers d’antennes supplémentaires. Le Shadow a remplacé l’EA-3B Skywarrior et est entré en service dans la flotte en 1993.

L’ES-3A transportait une vaste gamme de capteurs électroniques et d’équipements de communication, remplaçant les équipements de détection sous-marine, d’armement et de surveillance maritime du S-3 par des racks avioniques hébergeant les capteurs de l’ES-3A. Ces modifications ont eu un impact mineur sur la vitesse anémométrique, réduisant sa vitesse nominale maximale de 450 KTAS à 405 KTAS, mais n’ont eu aucun impact notable sur la portée de l’avion et ont en fait augmenté son temps de vol nominal. Étant donné que ces avions étaient des plates-formes d’indication et d’avertissement d’impasse et qu’ils n’avaient jamais été conçus pour faire partie d’un ensemble de frappes d’entrée, cette nouvelle limitation de vitesse a été considérée comme insignifiante.

Conception

Le S-3 est un monoplan conventionnel avec une aile haute en porte-à-faux, balayée à un angle de 15 °. Les deux turboréacteurs à double flux GE TF-34 montés dans des nacelles sous les ailes offrent une excellente efficacité énergétique, conférant au Viking la longue portée et l’endurance requises, tout en conservant des caractéristiques de sortie du moteur dociles.

L’avion peut accueillir quatre membres d’équipage, trois officiers et un mécanicien navigant engagé, avec le pilote et le copilote / coordinateur tactique (COTAC) à l’avant du cockpit et le coordinateur tactique (TACCO) et l’opérateur de capteur (SENSO) à l’arrière. L’entrée se fait par une porte d’entrée / échelle qui se replie sur le côté du fuselage. Lorsque le rôle de guerre anti-sous-marine (ASW) de l’avion a pris fin à la fin des années 1990, les SENSOs enrôlés ont été retirés de l’équipage. Dans la configuration de l’équipage de tanking, le S-3B volait généralement avec seulement un équipage de deux personnes (pilote et COTAC). L’aile est équipée d’un bord d’attaque et de volets Fowler. Les spoilers sont montés sur les surfaces supérieure et inférieure des ailes. Toutes les gouvernes sont actionnées par des systèmes irréversibles à double amplification hydraulique. En cas de double défaillance hydraulique, un Système de commande de vol d’urgence (EFCS) permet un contrôle manuel avec des forces de manche considérablement accrues et une autorité de contrôle réduite.

Contrairement à de nombreux jets tactiques qui nécessitaient un équipement de service au sol, le S-3 était équipé d’une unité de puissance auxiliaire (APU) et capable de démarrer sans assistance. L’APU d’origine de l’avion ne pouvait fournir qu’une puissance électrique minimale et de l’air sous pression pour le refroidissement de l’avion et pour les démarreurs pneumatiques des moteurs. Un APU plus récent et plus puissant pourrait fournir un service électrique complet à l’avion. L’APU lui-même a été démarré à partir d’un accumulateur hydraulique en tirant une poignée mécanique dans le cockpit. L’accumulateur APU était alimenté par le système hydraulique primaire, mais pouvait également être pompé manuellement (avec beaucoup d’effort) depuis le cockpit.

Tous les membres d’équipage sont assis sur des sièges éjectables Douglas Escapac zero-zero orientés vers l’avant et tirant vers le haut. En mode « éjection de groupe », l’éjection de l’un ou l’autre des sièges avant éjecte l’ensemble de l’équipage en séquence, les sièges arrière s’éjectant 0,5 seconde avant l’avant afin d’assurer une séparation sûre. Les sièges arrière sont auto-éjectables, et la séquence d’éjection comprend une charge pyrotechnique qui range les plateaux de clavier arrière hors du chemin des occupants immédiatement avant l’éjection. Une éjection sûre nécessite que les sièges soient lestés par paires, et lorsque vous voyagez avec un seul membre d’équipage à l’arrière, le siège inoccupé est équipé de blocs de ballast.

Au moment de son entrée dans la flotte, le S-3 a introduit un niveau d’intégration des systèmes sans précédent. Les avions ASW précédents comme le Lockheed P-3 Orion et le prédécesseur du S-3, le Grumman S-2 Tracker, comportaient une instrumentation et des commandes séparées pour chaque système de capteur. Les opérateurs de capteurs surveillaient souvent les traces de papier, en utilisant des étriers mécaniques pour effectuer des mesures précises et annoter les données en écrivant sur le papier défilant. À partir du S-3, tous les systèmes de capteurs ont été intégrés via un seul ordinateur numérique à usage général (GPDC). Chaque poste d’équipage avait son propre écran, et les écrans COTAC, TACCO et SENSO étaient des écrans polyvalents (MPD), capables d’afficher les données de n’importe quel système. Ce nouveau niveau d’intégration a permis à l’équipage de se consulter en examinant simultanément les mêmes données sur plusieurs stations, de gérer la charge de travail en attribuant la responsabilité d’un capteur donné d’une station à l’autre et de combiner facilement les indices de chaque capteur pour classer les cibles faibles. Pour cette raison, le S-3 à quatre hommes était considéré comme à peu près équivalent en capacité au P-3 beaucoup plus grand avec un équipage de 12.

L’avion a deux points durs sous les ailes qui peuvent être utilisés pour transporter des réservoirs de carburant, des bombes à sous-munitions et à usage général, des missiles, des roquettes et des nacelles de stockage. Il dispose également de quatre stations de soute à bombes internes pouvant être utilisées pour transporter des bombes à usage général, des torpilles aériennes et des magasins spéciaux (armes nucléaires B57 et B61). Cinquante-neuf goulottes de bouées sonores sont installées, ainsi qu’une goulotte dédiée à la recherche et au sauvetage (SAR). Le S-3 est équipé du système de contre-mesure ALE-39 et peut transporter jusqu’à 90 cartouches de paillettes, de fusées éclairantes et de brouilleurs consommables (ou une combinaison de tous) dans trois distributeurs. Une flèche de détecteur d’anomalie magnétique rétractable (MAD) est installée dans la queue.

À la fin des années 1990, le rôle du S-3B est passé de la guerre anti-sous-marine (ASW) à la guerre anti-surface (ASuW). À ce moment-là, le MAD Boom a été retiré, ainsi que plusieurs centaines de livres d’électronique de détection de sous-marins. Comme il ne restait plus de capacité de traitement de bouées sonores, la plupart des goulottes de bouées sonores étaient carénées avec une plaque d’obturation.

Historique opérationnel

Le 20 février 1974, le S-3A est officiellement devenu opérationnel avec l’Escadron Anti-sous-marin Aérien FORTY-ONE (VS-41), les « Shamrocks », à NAS North Island, en Californie, qui a servi de premier Escadron de remplacement de la Flotte S-3 (FRS) pour les flottes de l’Atlantique et du Pacifique jusqu’à la création d’une flotte distincte de l’Atlantique FRS, VS-27, dans les années 1980.La première croisière opérationnelle du S-3A a eu lieu en 1975 avec le VS-21 « Fighting Redtails » à bord L’USS John F. Kennedy.

À partir de 1987, certains S-3A ont été mis à niveau vers la norme S-3B avec l’ajout d’un certain nombre de nouveaux capteurs, avionique et systèmes d’armes, y compris la capacité de lancer le missile anti-navire AGM-84 Harpoon. Le S-3B pourrait également être équipé de réservoirs de carburant externes « buddy stores » qui permettaient au Viking de ravitailler d’autres avions. En juillet 1988, le VS-30 est devenu le premier escadron de la flotte à recevoir le S-3B équipé d’un Harpon/ ISAR à capacité améliorée, basé au NAS Cecil Field à Jacksonville, en Floride. 16 S-3A ont été convertis en ombres ES-3A pour des fonctions de renseignement électronique sur support (ELINT). Six avions, désignés US-3A, ont été convertis pour un service public spécialisé et des besoins limités en COD de fret. Des plans ont également été faits pour développer l’avion-citerne à base de porte-avions KS-3A pour remplacer le KA-6D Intruder retiré, mais ce programme a finalement été annulé après la conversion d’un seul S-3A au début du développement.

Avec l’effondrement de l’Union soviétique et la rupture du Pacte de Varsovie, la menace sous-marine soviéto-russe a été perçue comme beaucoup réduite, et les Vikings ont vu la majorité de leur équipement de guerre antisubmarine retiré. La mission de l’avion s’est ensuite transformée en recherche de surface en mer, attaque en mer et au sol, ciblage au-dessus de l’horizon et ravitaillement en carburant des avions. Par conséquent, les équipages étaient généralement limités à un aviateur naval dans le siège du pilote et à un officier de bord naval (NFO) dans le siège du copilote, bien que l’ajout d’un membre d’équipage supplémentaire dans le siège TACCO n’était pas inhabituel pour certaines missions. Pour refléter ces nouvelles missions, les escadrons Viking ont été rebaptisés « Escadrons de Guerre Anti-sous-marine Aérienne » en « Escadrons de Contrôle maritime ». »

Avant le retrait de l’avion de l’utilisation de la flotte de première ligne à bord des porte-avions américains, un certain nombre de programmes de mise à niveau ont été mis en œuvre. Il s’agit notamment de la mise à niveau du système de Navigation inertielle Aéroporté Porteur II (CAINS II), qui a remplacé le matériel de navigation inertielle plus ancien par des gyroscopes laser en anneau et des dispositifs GPS supplémentaires et des instruments de vol électroniques (EFI). Le système Maverick Plus (MPS) a ajouté la capacité d’utiliser le missile air-sol AGM-65E à guidage laser ou AGM-65F à guidage infrarouge AGM-65 Maverick, et le Missile d’attaque terrestre autonome AGM-84H/K à Réponse élargie (SLAM / ER). Le SLAM/ ER est un missile de croisière guidé par GPS / inertiel / infrarouge dérivé du Harpon AGM-84 qui peut être contrôlé par l’équipage en phase terminale de vol si une nacelle de liaison de données AWW-13 est transportée par l’avion.

Le S-3B a servi pendant la guerre du Golfe de 1991, effectuant des tâches d’attaque, de tanker et d’ELINT, et lançant des leurres ADM-141 TALD. L’avion a également participé aux guerres de Yougoslavie dans les années 1990 et à l’opération Enduring Freedom en 2001.

Le premier ES-3A a été livré en 1991, entrant en service après deux ans de tests. La Marine a établi deux escadrons de huit avions ES-3A chacun dans les flottes de l’Atlantique et du Pacifique pour fournir des détachements de deux avions, dix officiers et 55 membres d’équipage, du personnel de maintenance et de soutien enrôlés (qui comprenait / appuyait quatre équipages complets) pour déployer des ailes aériennes de porte-avions. L’escadron de la Flotte du Pacifique, le Fleet Air Reconnaissance Squadron FIVE (VQ-5), le « Sea Shadows », était à l’origine basé à l’ancienne NAS Agana, à Guam, mais a ensuite été transféré à la NAS North Island à San Diego, en Californie, avec les escadrons S-3 Viking de la Flotte du Pacifique lorsque la NAS Agana a fermé ses portes en 1995 à la suite d’une décision de Réalignement et de fermeture de la Base (BRAC) de 1993. L’escadron de la Flotte de l’Atlantique, le VQ-6 « Black Ravens », était à l’origine basé avec tous les S-3 Vikings de la Flotte de l’Atlantique à l’ancien NAS Cecil Field à Jacksonville, en Floride, mais a ensuite déménagé à NAS Jacksonville, à environ 10 miles (16 km) à l’est, lorsque le NAS Cecil Field a été fermé en 1999 à la suite de la même décision du BRAC de 1993 qui a fermé le NAS Agana.

L’ES-3A opérait principalement avec des groupements tactiques de porte-avions, fournissant un soutien organique  » d’indications et d’avertissements » au groupe et aux commandants de théâtre interarmées. En plus de leurs rôles d’alerte et de reconnaissance, et de leurs caractéristiques de maniabilité et de portée extraordinairement stables, les Shadows étaient un pétrolier de récupération préféré (avion qui fournit le ravitaillement en carburant pour les avions de retour). Ils ont en moyenne plus de 100 heures de vol par mois pendant leur déploiement. Une utilisation excessive a entraîné le remplacement plus tôt que prévu de l’équipement lorsque les fonds de l’aviation navale étaient limités, ce qui en a fait une cible facile pour les décideurs budgétaires. En 1999, les escadrons ES-3A et les 16 appareils ont été mis hors service et l’inventaire ES-3A a été placé dans le stockage de l’Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) à Davis-Monthan AFB, en Arizona.

Bien qu’un projet de cellule connu sous le nom d’avion de soutien commun ait déjà été avancé en tant que successeur des S-3, E-2 et C-2, ce plan ne s’est pas concrétisé. Alors que les cellules S-3 survivantes étaient forcées de se retirer au coucher du soleil, un essai de fatigue à grande échelle de Lockheed Martin a été effectué et a prolongé la durée de vie de l’avion d’environ 11 000 heures de vol. Cela a soutenu les plans de la Marine visant à retirer tous les Vikings du service de la flotte de première ligne d’ici 2009 afin que de nouveaux chasseurs d’attaque et avions multi-missions puissent être introduits pour recapitaliser l’inventaire vieillissant de la flotte, les anciennes missions Viking étant assumées par d’autres avions à voilure fixe et à voilure tournante.

Guerre d’Irak

En mars 2003, lors de l’opération Iraqi Freedom, un S-3B Viking de l’Escadron de contrôle maritime 38 (Les « Griffons Rouges ») piloté par Richard McGrath Jr. a été lancé depuis l’USS Constellation. L’équipage a réussi une frappe sensible au temps et a tiré un missile Maverick à guidage laser pour neutraliser une importante cible navale et de direction irakienne dans la ville portuaire de Bassorah, en Irak.

C’était l’une des rares fois dans sa longue et distinguée histoire opérationnelle que le S-3B Viking avait été utilisé par voie terrestre pour une frappe aérienne de combat offensive et la première fois qu’il lançait un missile Maverick guidé par laser au combat. La première fois qu’un S-3B a été utilisé par voie terrestre lors d’une frappe aérienne offensive, c’était lors de l’opération Tempête du désert lorsqu’un avion de l’escadron VS-24, de l’USS Theodore Roosevelt (CVN-71), a attaqué un site de missiles Vers à soie irakien.

Le 1er mai 2003, le président américain George W. Bush a volé dans le siège de copilote d’un VS-35 Viking de NAS North Island, en Californie, à l’USS Abraham Lincoln au large de la côte californienne. Là, il a prononcé son discours « Mission accomplie » annonçant la fin des combats majeurs lors de l’invasion de l’Irak en 2003. Pendant le vol, l’avion a utilisé l’indicatif présidentiel habituel de « Navy One ». L’avion dans lequel le président Bush a volé a été retiré peu de temps après et, le 15 juillet 2003, a été accepté comme exposition au Musée national de l’Aviation Navale à NAS Pensacola, en Floride.

Entre juillet et décembre 2008, le VS-22 Checkmates, le dernier escadron de contrôle maritime, a opéré un détachement de quatre S-3B depuis la base aérienne d’Al Asad dans la province d’Al Anbar, à 290 km à l’ouest de Bagdad. Les avions étaient équipés de pods LANTIRN et ils effectuaient des NTISR de renseignement, de surveillance et de reconnaissance non traditionnels. Après plus de 350 missions, les Checkmates sont retournés à NAS Jacksonville, en Floride, le 15 décembre 2008, avant de se dissoudre le 29 janvier 2009.

Retraite

Le dernier escadron S-3B basé sur un porte-avions, le VS-22, a été mis hors service à NAS Jacksonville le 29 janvier 2009. L’escadre de contrôle maritime de l’Atlantique a été mise hors service le lendemain, le 30 janvier 2009, en même temps que l’escadre américaine. La Marine retire le dernier S-3B Viking du service de la flotte de première ligne.

En juin 2010, le premier des trois avions à patrouiller dans les zones de portée du Centre d’essais de missiles du Pacifique au large de la Californie a été réactivé et livré. La vitesse plus élevée de l’avion à réaction, son endurance de 10 heures, son radar moderne et son module de ciblage LANTIRN lui permettent de confirmer rapidement que la plage de test est dégagée des navires et des aéronefs capricieux avant le début des essais. Ces S-3B sont pilotés par Air Test and Evaluation Squadron THIRTY (VX-30) basé à NAS Point Mugu, en Californie.

De plus, le Centre de recherche Glenn de la NASA a acquis quatre S-3B en 2005. Depuis 2009, l’un de ces avions (USN BuNo 160607) porte également l’immatriculation civile N601NA et est utilisé pour divers tests.

Futur potentiel

La Corée du Sud a exprimé son intérêt pour acquérir jusqu’à 18 ex-USN S-3 afin d’augmenter sa flotte actuelle de 16 avions P-3 Orion. L’avion aurait l’avantage supplémentaire de pouvoir opérer à partir d’un potentiel futur porte-avions sud-coréen. Si l »achat passe, la Corée du Sud deviendrait le premier non-U.S opérateur du type.

Variantes

S-3A Première version de production, 187 exemplaires construits. Avionique améliorée S-3B, radar à synthèse d’ouverture inverse AN / APS-137, Système de distribution d’informations tactiques interarmées, capacité de lancement de harpons AGM-84, premier vol le 13 septembre 1984, 119 convertis de S-3As. Avion ES-3A Shadow ELINT, radar à synthèse d’ouverture inverse AN / APS-137, premier vol le 15 mai 1991, 16 converti de S-3A.KS-3A Proposed air tanker avec une capacité de carburant de 4 382 gal US (16 600 l), un converti de YS-3A, converti plus tard en US-3A.KS-3B Proposed air tanker basé sur S-3B et utilisant le système de ravitaillement en carburant buddy, non construit. US-3A S-3A modifié pour la livraison à bord du transporteur, capacité de six passagers ou 4 680 lb (2 120 kg) de fret, retiré en 1998. Conversion Aladdin Viking de six avions pour la surveillance terrestre et les missions Elint. Peut avoir laissé tomber des capteurs au sol pendant la guerre de Bosnie. Beartrap Viking S-3Bs équipé de modifications encore classifiées. Calypso Viking A Proposé une variante anti-contrebande, non construite. Avion Grey Wolf Viking One équipé d’un radar AN / APG-76 dans une nacelle de chargement modifiée sous l’aile. Également surnommé SeaSTARS en référence aux ÉTOILES conjointes E-8. Banc d’essai avionique Orca Viking. Outlaw Viking One S-3B équipé d’un Système d’Information sur les Capteurs aéroportés à l’horizon (OASIS III), est revenu au S-3B régulier en 1998. Ce Viking particulier est maintenant exposé au musée USS Midway, situé sur l’USS Midway déclassé (CV-41). L’avion Viking One de la NASA a été transformé en un avion de recherche de la NASA à la pointe de la technologie. Le Centre de préparation de la flotte de la Marine – Sud-Est et une installation de Boeing en Floride. amélioration de l’avion en ajoutant des systèmes commerciaux de communications par satellite, de navigation par positionnement mondial et de radar météorologique. Ils ont installé des supports d’équipement de recherche dans ce qui était autrefois la soute à bombes de l’avion. Le S-3B Viking de la NASA est équipé pour mener des missions scientifiques et aéronautiques, telles que la surveillance de l’environnement, les tests de communications par satellite et la recherche sur la sécurité aérienne.

Opérateurs

États-Unis

• Marine des États-Unis
• NASA

Avions S-3 exposés

• Musée national de l’Aviation navale, NAS Pensacola, Floride
• NAS Jacksonville, Floride
• NAS North Island , Californie
• NAS Patuxent River, Maryland
• Pima Air and Space Museum (adjacent à la base aérienne Davis-Monthan), Tucson, Arizona
• USS Yorktown (CV-10) au Patriot’s Point Naval and Maritime Museum, Charleston, Caroline du Sud
• USS Hornet (CVS-12) à l’ancien NAS Alameda à Alameda, Californie
• USS Midway (CV-41) à San Diego, Californie
• Musée de l’aviation de Marietta à Marietta, Géorgie

Spécifications (S-3A)

Données des Caractéristiques standard de l’aéronef

Caractéristiques générales

• Équipage : 4 (Pilote, 2× Officiers de bord de la Marine, Opérateur de capteur / TFO)
• Longueur : 16,26 m (53 pi 4 po)
• Envergure : ** Déplié : 68 pi 8 po 20,93 m)
  • Plié : 9,00 m (29 pi 6 po)
• Hauteur : 6,93 m (22 pi 9 po)
• Surface alaire: 598 pi2 (55,56 m2)
• Poids à vide: 26 581 lb (12 057 kg)
• Poids chargé: 38 192 lb (17 324 kg)
• Max. poids au décollage: 52 539 lb (23 831 kg)
• Groupe motopropulseur: 2 × turboréacteurs General Electric TF34-GE-2, 41,26 kN (9 275 lbf) chacun
• Capacité de carburant interne: 1 933 gal US (7 320 L) de carburant JP-5
• Capacité de carburant externe: 2x 300 gal US (7 320 L) 1 136 L) réservoirs

Performances

• Vitesse maximale: ** 429 kn (493 mph, 795 km / h) au niveau de la mer
  • Mach 0.79 450 kn (514 mi/h, 828 km/h) à 20 000 pieds (6 100 m)
• Vitesse de croisière: 350 kn (405 mi / h, 650 km / h)
• Vitesse de décrochage: 97 kn (112 mi / h, 180 km / h)
• Portée: 2 765 nm (3 182 mi, 5 121 km)
• Portée du ferry: 3 368 nm (3 875 mi, 6 237 km)
• Plafond de service: 40 900 pi (12 465 m)
• Taux de montée: 5 120 pi/ min (26,0 m/ s)
• Charge alaire: 68,5 lb/pi2 (334 kg/ m2)
• Poussée / poids: 0.353

Armement

Jusqu’à 2 220 kg (4 900 lb) sur quatre points durs internes et deux points durs externes, y compris:

• 10 × 500 lb (227 kg) Bombes Mark 82
• 2 × 1000 lb (454 kg) bombes Mark 83
• 2 × 2000 lb (908 kg) bombes Mark 84
• 6 × bombes à sous-munitions CBU-100
• 2 × torpilles Mark 50
• torpilles 4 × Mark 46
• 6 × mines ou charges de profondeur
• 2 bombes nucléaires B57
• 2 missiles Maverick AGM-65E /F
• 2 missiles Harpon AGM-84D
• 1 missile SLAM-ER AGM-84H/K

Les deux points durs sous les ailes peuvent également être équipés de nacelles de fusée non guidées ou de réservoirs de carburant de 1 136 l (300 gal US).

Avionique

• Radar de recherche en mer AN/ APS-116, portée maximale 150 nmi (173 mi, 278 km)
  • Amélioré sur S-3B en radar à Synthèse d’Ouverture Inverse AN/ APS-137 (ISAR)
• Caméra infrarouge prospective (FLIR) OR-89 avec zoom 3x
• Récepteur de bouée sonore AN/ARS-2 avec 13 antennes à pales sur la cellule pour une localisation précise des bouées (Système de référence de bouée sonore)
• Détecteur d’anomalies magnétiques AN/ASQ-81 (MAD)
• Système de navigation inertielle AN/ASN-92 (INS) avec navigation radar doppler et TACAN
• Jusqu’à 60 bouées sonores (59 tactique, 1 Recherche et sauvetage)

Voir aussi

• S-2 Tracker
• Fairey Gannet
• Breguet Alizé
• Liste des avions Lockheed
• Liste des avions militaires des États-Unis
• CP-140 Aurora

Notes

Bibliographie

Wikimedia Commons a des médias liés à S-3 Viking.

• Fichier de faits S-3B Viking et page d’histoire S-3 Viking sur Navy.mil
• S-3 Viking: War Hoover – Actualités de l’Aviation Navale (Juillet-Août 2004)

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