Yacht de classe J

Avant l’adoption de la Règle universelle, la Règle de Seawanhaka était utilisée pour régir la conception des bateaux pour les courses inter clubs. Comme la règle de Seawanhaka n’utilisait que deux variables : La Longueur de la ligne de flottaison de charge (L. W. L{\displaystyle L.W.L}) et la zone de voile, les bateaux de course à l’époque devenaient de plus en plus extrêmes. Des voiles de plus en plus grandes au sommet de bateaux plus courts et plus larges, conduisant soit à des bateaux ou des embarcations lourds et finalement dangereux qui n’étaient tout simplement pas compétitifs. Afin de tenir compte, d’une certaine manière, de la poutre et de la relation de la longueur hors tout (L. O. A {\displaystyle L.O.A}) à la longueur de la ligne de flottaison de charge, la règle universelle a été proposée, en tenant compte du déplacement et de la longueur, qui elle-même était le résultat d’une formule prenant en compte des éléments tels que la « longueur du quart de poutre ». Au fur et à mesure que différents bateaux étaient conçus et construits, la notion de classes a été dérivée pour maintenir des groupements de classes compétitives.

Après le quasi succès de Sir Thomas Lipton lors de la Coupe de l’America de 1920, il se remet au défi pour la dernière fois à l’âge de 79 ans, en 1929. Le défi a attiré toutes les nouveautés développées au cours de la décennie précédente sur de petits bateaux pour être portées sur de grands bateaux, et a opposé le design de yachts britanniques et américains dans une course technologique. Entre 1930 et 1937, les améliorations apportées à la conception des voiliers sont nombreuses et significatives:

• Le gréement bermudien à haut aspect remplace le gréement gaff sur les grands voiliers
• Gréement lenticulaire à tige pleine pour haubans et haubans
• Longerons rainurés de Luff et de pied avec rail et glissières remplaçant les cerceaux en bois
• Multiplication des ensembles d’écarteurs : un ensemble précédemment (1914), deux ensembles (1930), trois ensembles (1934), quatre ensembles (1937)
• Multiplication du nombre de treuils: 23 treuils, Enterprise (1930)
• Instruments de navigation électriques empruntés à l’aéronautique avec répéteurs pour girouette et anémomètre, Tourbillon (1930)
•  » Flèche  » Park Avenue » (Enterprise, 1930) et flèche  » Circulaire nord  » (Rainbow, 1934) développée pour garnir le pied de grand-voile
• Mât en aluminium riveté (4 000 lb (1 800 kg), Duralumin), Enterprise (1930)
• Foc de Gênes (Rainbow, 1934) et foc quadrangulaire (Endeavour, 1934)
• Développement de la flèche de Gênes (Rainbow, 1934) et de la flèche quadrangulaire (Endeavour, 1934)
• spinnakers à parachute en nylon (symétriques), y compris le plus grand au monde avec 1 700 m2 (18 000 pieds carrés) sur Endeavour II (1936)
• Mât d’aile en Duralumin, Ranger (1937)

Toutes ces améliorations n’auraient peut-être pas été possibles sans le contexte de la Coupe de l’America et la stabilité offerte par la Règle universelle. La compétition était un peu injuste car les challengers britanniques devaient être construits dans le pays du Yacht Club (un critère encore utilisé aujourd’hui), et devaient naviguer sur leur propre coque jusqu’au lieu de la Coupe de l’America (un critère qui n’est plus utilisé aujourd’hui).: La conception d’une telle entreprise exigeait que le bateau difficile soit plus navigable que les bateaux américains, dont la conception était uniquement axée sur la vitesse dans les régates en eaux fermées. Les yachts qui existent encore sont tous britanniques et enregistrent probablement plus de milles marins aujourd’hui qu’ils ne l’ont jamais fait. Cela n’aurait pas été possible si Charles Ernest Nicholson n’avait pas obtenu des budgets illimités pour atteindre la qualité de construction de ces yachts.

Le concepteur de yachts Clinton Hoadley Crane a noté dans ses mémoires que « Les courses de la Coupe de l’America n’ont jamais conduit à un bon esprit sportif. L’attitude du New York Yacht Club a été plus celle d’un homme en position avancée en guerre qui a reçu l’ordre de maintenir sa position à tout prix – à tout prix. »En 1930, Thomas Lipton a dépensé 1 000 000 $ pour son défi Shamrock V alors que l’Amérique faisait face à un krach boursier, mais le NYYC a toujours construit quatre défenseurs de la coupe. La rivalité a conduit les deux pays à présenter de véritables innovations technologiques en utilisant la longueur maximale de la ligne de flottaison autorisée par la règle pour Endeavour II et Ranger en 1937.

La plupart des yachts de classe J ont été mis au rebut avant ou pendant la Seconde Guerre mondiale car l’acier et le plomb étaient devenus précieux pour l’effort de guerre. Dans l’après-guerre, les courses de classe J étaient jugées beaucoup trop chères, de sorte qu’aucun défi pour la Coupe de l’America n’a été placé jusqu’en 1958 avec la classe 12mR de troisième classe internationale plus petite.

Problèmes de gréementmodifier

Les yachts d’origine transportaient des mâts de 50 m (165 pi), mais ils démontaient fréquemment. En conséquence, le plaisancier britannique Sir Richard Fairey (Président de Fairey Aviation et propriétaire de Shamrock V) a suggéré un défi de la Coupe de l’America dans la classe K plus petite. Le Yacht Club de New York a refusé la baisse de taille.

La règle de la classe J a été modifiée en 1937 pour forcer les plates-formes à peser au moins 6 400 lb. Le plus grand scantling empêcherait les démâtements fréquents qui avaient déjà été observés lors de la saison de Grande Classe britannique de 1935.

Revivalemodifier

Dans les années 1980, seuls trois yachts de classe J existaient encore : Shamrock V, Endeavour et Velsheda, tous conçus par Charles Ernest Nicholson. Velsheda n’a jamais participé à un défi de la Coupe de l’America.

Une renaissance de la classe J a été déclenchée par Elizabeth Meyer, qui a supervisé les réaménagements d’Endeavour et de Shamrock V. Pendant plusieurs décennies, Velsheda a été abandonnée dans la boue de la rivière Hamble – elle a également été réaménagée en 1984, puis plus complètement en 1997.

En août 2001, dans le cadre de la célébration du 150e Jubilé de la Coupe de l’America, les trois pilotes de classe J existants ont été amenés sur l’île de Wight pour une course autour de l’île.

La création de la J-Class Association en 2000 et le lancement d’une nouvelle réplique de Ranger en 2004 ont accéléré le renouveau de la classe. Plusieurs répliques et dessins originaux ont ensuite été construits et l’association organise maintenant des courses pour la classe J à Newport, Falmouth et Cowes.

Le 12 mars 2020, Svea et Topaz sont entrés en collision alors qu’ils manœuvraient sur la ligne de départ du Superyacht Challenge Antigua. Les deux bateaux se retirent de la course avec des dommages; deux marins sont blessés.