a Vultee BT-13 volt az alap edző repült a legtöbb amerikai pilóták a második világháború alatt. ez volt a második szakasz a háromfázisú képzési program pilóták. Az alapképzés után a pilóta hallgató a komplexebb Vultee-ba költözött alapvető repülési képzésre. A BT-13 erősebb motorral rendelkezett, gyorsabb és nehezebb volt, mint az elsődleges edző.
a tanuló pilótának kétirányú rádiókommunikációt kellett használnia a talajjal, és működtetni kellett a leszálló szárnyakat és egy kétállású Hamilton Standard változtatható hangmagasságú légcsavart. Nem volt azonban behúzható futóműve, sem hidraulikus rendszere. A nagy szárnyakat hajtókar-kábel rendszer működteti. Pilótái “Vultee vibrátornak” becézték.”
ennek a repülőgépnek a kereslete miatt, és mások, amelyek ugyanazt a Pratt & Whitney motort használták, néhányat hasonló méretű és teljesítményű Wright erőművekkel szereltek fel 1941-42-ben. A Wright által felszerelt repülőgépeket BT-15-nek nevezték el.
a haditengerészet a P& W meghajtású repülőgépet fogadta el fő alapképzőként, kijelölve az SNV-t. A BT-13 gyártási futása meghaladta az összes többi gyártott Alapkiképző (BT) típust.
1938-ban kezdte meg a Vultee Aircraft főtervezője, Richard Palmer a vadászgép tervezését. Ebben az időben az USAAC követelményt és tervpályázatot adott ki egy fejlett edző számára, amelyre jelentős megrendeléseket ígértek a győztesnek. Palmer elkezdte adaptálni tervezési koncepcióját a vadászgéptől a fejlett edzőig, amelynek eredménye A V-51 prototípus volt.
a repülőgép valamikor 1939 márciusában tette meg első repülését konzolos alacsony szárnyú, teljesen fémszerkezetű monoplánként. Annak ellenére, hogy a tervezés során fémet használtak, a vezérlőfelületek Szövet borításúak maradtak. A prototípust a Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp radiális Névleges teljesítmény 600 LE (447 kW), kétlapátos változtatható hangmagasságú fém légcsavar vezetésével. További jellemzők közé tartozott egy zárt pilótafülke a két fős személyzet számára, beépített üzemanyagtartályok a szárnyakban, valamint egy hidraulikus rendszer a szárnyak és a behúzható fő futómű működtetéséhez.
A V-51-et BC-51 néven nevezték be az USAAC versenyre 1939 májusában. Az USAAC ehelyett az észak-amerikai BC-2-t választotta, de egyébként megvásárolta a BC-51 prototípust, kijelölve a BC-3-at. A csalódás ellenére Palmer még nem fejeződött be. Folytatta a VF-51 tervezésének finomítását a VF-54-be, hogy megpróbálja megfelelni az éppen egy ilyen oktató exportpiacának elvárásainak. A VF-54 ugyanazt az alapvető repülőgépvázat használta, mint a VF-51, de alacsonyabb teljesítményű motorral volt felszerelve. Exportértékesítés nem történt.
ebből a kialakításból fejlődött ki a VF-54A.a visszahúzható fogaskerék helyett nagyon szépen rögzített fogaskerék volt, és egy Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr. radiális erőműve 450 le (335,5 kW) és a Vultee BT-13 Valiant született.
az USAAC-t tájékoztatták a repülőgép fejlesztéseiről, és 1939 augusztusában a típust BT-13 néven rendelték meg. Az eredeti megrendelés 300 Pratt & Whitney R-985-25 radiális repülőgépre vonatkozott, amelyek közül az elsőt az USAAC 1940 júniusában fogadta el.
a BT-13a-t 7037 Repülőgép erejéig gyártották, és csak a Pratt & Whitney R-985-AN-1 radiális motor és a futómű burkolatának hiánya különbözött. 1125 BT-13B-T gyártottak, amelyek abban különböztek az A modelltől, hogy 24 voltosak voltak, nem pedig az eredeti 12 voltos elektromos rendszerrel.
a következő változatot valójában BT-15-nek nevezték el, mert Pratt & Whitney lehetetlennek találta az R-985 motor gyártásának folytatását. Ehelyett a Wright R-975-11 radiális helyettesítették az 1263 gyártott repülőgépbe.
az amerikai haditengerészet is érdeklődést mutatott a repülőgép iránt, és 1150 BT-13a modellt rendelt SNV-1 néven. Ezenkívül a haditengerészet mintegy 650 SNV-2-nek nevezett repülőgépet rendelt, ami nagyjából megegyezik a BT-13b-vel.
miután üzembe helyezték, a repülőgép gyorsan megkapta a “vibrátor” becenevét.”Számos magyarázat van erre a becenévre. 1: Mert hajlamos volt meglehetősen hevesen rázni, amikor megközelítette az elakadási sebességet. 2. Kalandosabb manőverek során a lombkorona vibrált. 3. Felszálláskor a repülőgép a földön lévő ablakok rezegését okozta. 4. A kétfokozatú légcsavar irritáló rezgést mutatott magas hangmagasságban. A BT-13 jól teljesítette rendeltetését. Ő és utódai könyörtelen repülőgépek voltak a repüléshez, de rendkívül mozgékonyak is voltak. Így a BT-13 jó repülőgépet készített, amely sok száz pilótát segített át a még elsajátítandó kiképzőik és vadászgépek felé. A BT-13 nem volt hibátlan. A farok csak három csavarral volt megtartva, és több repülés közbeni meghibásodás után a haditengerészet korlátozta a repülőgépet az aerobatikus és erőszakos manőverektől. A haditengerészet 1945 májusában elavultnak nyilvánította az SNV-t, és az ALAPKIKÉPZŐ szerepet az SNJ-vel (AT-6) váltotta fel. A hadsereg a háború vége előtt a BT-13-at az AT-6-ra is felváltotta.
a második világháború után gyakorlatilag mindegyiket feleslegként adták el néhány száz dollárért. Sokakat csak azért vásároltak meg, hogy megszerezzék motorjaikat, amelyeket fölösleges kétfedelű repülőgépekre (például Sztearmanokra) szereltek fel, hogy kevésbé erőteljes motorjaikat termésnövényként használják. A BT repülőgépeket ezután selejtezték. Ma néhány ” BT ” (együttesen BT-13-asok, BT-15-ösök és SNV-k) még mindig repülnek, bár nagyon korlátozott számban (és egyik sem katonai vagy kormányzati szolgálatban).
