szerző: Erdős Róbert / január 6, 2020 becsült olvasási idő 14 perc, 41 másodperc.
a kutyaharc másodpercek alatt véget ért. A radarunk egy mumust festett felénk 20 mérföldről. A radar “Track” üzemmódba állítása után a sisakjainkban egy hangjelzés megerősítette, hogy egy radarvezérelt rakéta befogta a célpontot, és a ravaszt megnyomva halálos üzenetet küldtünk az erényről és a demokráciáról. Splash egy rossz fiú.
volt valami szokatlan a légi harci győzelmünkben: nem volt mumus, nem volt radar, sem rakéta. Az egész Eljegyzés egy bonyolult légi szimuláció volt. Mindez egy napi munka volt a PC-21 számára; Pilatus legújabb koncepciója a pilóta képzésben.
a Pilatus Aircraft Limited meghívta a Skies-t a svájci Stans-I gyárába, hogy valami újat és innovatívat tapasztaljon meg a katonai pilótaképzésben. Először, a tapasztalat volt, őszintén szólva, egy kicsit boggling. Repülünk, vagy szimulálunk? Nos, mindkettő.
a Modern technológia lehetővé teszi, hogy a szimulátorokban a földön folytassák a képzést, gyakran nagyfokú hűséggel, de mint minden pilóta tudja, a szimulátoroknak vannak korlátai, különösen a dinamikus manőverezés területén.
a PC-21-gyel a Pilatus ötvözte a levegőben és a dobozban lévő élményeket, létrehozva a nagy hűségű repülés közbeni szimuláció egy formáját. Ez egy olyan képesség, amely játékváltó a katonai pilóta képzés összetett és drága üzletében.
mi újság a repülési képzés?
a Pilatus felsorolja a PC-21 tervezési céljait, mint a nagyobb teljesítmény, a fokozott karbantarthatóság, az alacsonyabb üzemeltetési költségek és a hozzáadott képesség.
bár minden szempontból pontokat szerez, a “hozzáadott képességek” állnak a PC-21 egyediségének középpontjában, mivel ezek a képességek magukban foglalják a repülőgépbe ágyazott teljes spektrumú missziórendszerek szimulációját.
ahogy a harci repülőgépek kifinomultabbá válnak, könnyebben repülnek; azonban a szenzorok, fegyverek, ellenintézkedések és taktikák megnövekedett összetettsége hasonlóan megnehezíti a harcot. A taktikai rendszerek és eljárások bevezetése a képzés korai szakaszában van értelme. A PC-21 turbopropelleres repülőgéppel szemben az operatív harci repülőgépekkel szembeni járulékos előny gazdasági értelemben is van.
Pilatus touts a PC-21, mint egy edző, amely képes egy ab initio pilóta az első repülő leckét keresztül vadászgép bevezető képzés. Azt mondani, hogy szkeptikus voltam, enyhe kifejezés. Tapasztalatom szerint, egy edző, hogy elég könnyű egy új diák repülni nem lenne alkalmas a fejlett légi harci képzés. Hasonlóképpen, egy repülőgép elegendő teljesítményt és rendszerek hitelesen végre légi harc lenne túl “forró” egy diák. A katonai költségvetési vezetők elkerülhetik a több Típus üzemeltetését, de egyetlen típus sem lenne elegendő.
Pilatus alig várta, hogy bebizonyítsa az ellenkezőjét. Két sorozatot terveztek a látogatásomra. Az első, azt látszólag egy ab initio hallgató. A tervem egyszerűen az volt, hogy felcsatoljam és repüljek a PC-21-re, azzal érvelve, hogy egy jó edzőnek kellően konvencionálisnak és megbocsátónak kell lennie, hogy ne jelentsen akadályt egy képzett pilóta számára. Igaz, hogy néhány évtizeddel ezelőtt megtanultam analóg környezetben repülni, de ez nem lehet akadály, igaz?
a PC-21-es kiképzésem a szimulátorban kezdődött, egy rögzített bázisú eszköz, amely elegendő hűséggel replikálja a repülőgépet ahhoz, hogy megszokja a szokásos eljárásokat, rendszereket és alapvető kezeléseket. Egy óra a “dobozban” hagyta, hogy készen álljak a szíjra, és megtaláljam a fontos karokat és kapcsolókat – feltéve, hogy felnőtt felügyeletem volt. Az első bevetésemet Pilatus kísérleti tesztpilótájával, Matthew “Fish” Hartkop-tal, az amerikai haditengerészet volt F/A-18-as pilótájával repültem.
az alapismeretek tanítása
a Martin-Baker kidobóülésbe való pántolás – túlélőkészlet, lábtámaszok, oxigéntömlő, g-ruha, kommunikáció, hevederek – taktikai gondolkodásmódba helyezi az egyiket.
a pilótafülke elrendezése nagyjából utánozza az F-18-at, heads-up kijelzővel, három újrakonfigurálható 6 6 hüvelykes portré stílusú kijelzővel és egy vadászgép-stílusú elülső kezelőpanellel, amely az avionika és a szimulált fegyverrendszerek interfésze. A bot és a fojtószelep a harcos hands-on-throttle-and-stick (HOTAS) kialakítását emulálja. A pilótafülke elrendezése kényelmes és haszonelvű volt.
Hartkop beszélt nekem a digitálisan vezérelt motor beindításáról, és körülbelül három perc alatt készen álltunk a taxira.
a mechanikus orrkerék-kormányzás szoros és érzékeny volt, csak egy kis fék szükséges a sebesség szabályozásához. A látómező az első ülésről az egy darabból álló előtetőn keresztül kiterjedt volt, és kezdtem azt gondolni, hogy a PC-21 nem nagy ügy.
aztán kinyitottam a fojtószelepet. A légcsavar nyomatékának megszelídítése érdekében a teljes fojtószelep a tervek szerint “csak” 1080 LE-t szállít 80 csomó alatt jelzett sebesség (KIAS), növelve a névleges 1600 LE-t 200 KIAS felett. A kezdeti gyorsulás gyors volt az 1080 lóerő mögött, és erős maradt, amikor megtisztítottuk a futóművet és a fékszárnyakat, és felgyorsultunk a tervezett 190 KIAS emelkedési sebességre, ahol látványos 3,900 láb / perc kezdeti emelkedési sebességet kaptunk.
a légcsavar természetes irányú instabilitásának megszelídítése mellett a sebesség-ütemezett teljesítménykorlátok a PC-21-nek a tiszta sugár Jellegzetes hosszú, lassú nyomását adták, lehetővé téve számomra, ahogy Hartkop fogalmazott, hogy “gyorsan elfelejtsem a légcsavart.”
az aerobatika produktív módja annak, hogy megismerkedjen egy új repülőgéppel. A magasan szegmentált Svájci légtérben való repülés kicsit olyan volt, mint a fürdőkádban úszni! Úgy tűnt, hogy műrepülésünk nagy része szükségből következett be, amikor visszapattantunk az apró ország sarkairól, de pilóta mennyországban voltam.
barátságos kezelhetőség
az egyszerű, megfordítható, mechanikus repülésvezérlést – hidraulikusan megnövelt csűrőkkel, tekercs spoilerekkel kiegészítve-könnyűnek, élesnek és kiszámíthatónak találtam. A közzétett maximális, másodpercenként 200 fokos gördülési sebesség elegendő a taktikai manőverezés megismétléséhez.
a felhúzás ‘g’-re vált egy jól kiegyensúlyozott, 10 font / g-ra becsült Bot-erő gradienst mutat. Összességében a PC-21 vezérlési harmóniája és reakciója az egész repülés során kellemes volt.
cirkáló lassú repülés 95 KIAS a leszállás konfiguráció, tettem néhány éles tekercs hozzáállás elfog feladatokat, arra számítva, hogy szükség van bőséges kormánylapát koordináció, de a PC-21 jutalmazta nekem tisztán leválasztott tekercs válasz. A közzétett 81 KIAS elakadási sebesség miatt a PC-21 meglehetősen forró egymotoros repülőgép, de az istálló jellemzői mind a tiszta, mind a leszállási konfigurációban teljesen jóindulatúak voltak, az istállónál külön hangmagasság-törés következett be, teljes oldalirányú irányítást megtartva.
miután elcsodálkoztak azon, hogy a repülőgép milyen “nem propellerszerű” volt alacsony sebességgel, Hartkop hasonló demonstrációt javasolt nagy sebességgel. Előre toltuk a fojtószelepet, felszabadítva mind az 1600 lóerőt, miközben alacsony szinten gyorsultam fel egy svájci alpesi völgyben. Láttam 294 Kia – t, ami egy lenyűgöző 323 csomós valódi sebességnek felel meg. A fedélzeten 1200 font felhasználható üzemanyaggal az alacsony szintű üzemanyag-áramlás átlagosan 700 font / óra. Nagyobb magasságokban a Hartkop óránként 300-400 fontot használ üzemanyag-áramlási szabályként.
a turbopropelleres erőmű megtartása a gazdaság által vezérelt döntés, de az elvárás az, hogy a hallgatók nagy teljesítményű taktikai repülőgépeket repüljenek. Vagyis a légcsavar egy képzési figyelemelterelés, amely ideálisan átlátható a kezdő sugárhajtású pilóta számára.
annak érdekében, hogy elfedje hatásait, a PC-21 egy kifinomult számítógépes kormánylapát-trim segédeszközt (tad) tartalmaz, amely a sebesség, a motor nyomatéka, a támadási szög és a terhelési tényező bemenetei alapján mozgatja a kormánylapát-trim fület. A berendezés segédeszköz tartotta a repülőgép koordinált ahogy felgyorsult, amint azt a lassú migráció a kormánylapát pedálok láb alatt, de pilóta munkaterhelés koordinálni, hogy a nagy légcsavar gyakorlatilag nulla.
valami mást nem vettem volna észre, hacsak Hartkop nem említette: az utazást. Olyan volt, mint a gyűrött bársony. Az ég körülöttünk szakadt gomolyfelhő volt, így láttam, hogy a körülmények viharosak, de a PC-21 magas szárnyterhelése olyan utat adott nekünk, amelyet csak “sugárhajtású” -nak lehetett leírni.”
vektorozott ILS-en keresztül tértünk vissza a közeli Svájci Légierő Bázison, Emmenben, mielőtt visszatérnénk a Stans-i repülőtérre. Üveg pilótafülkével, autopilótával, kettős polgári tanúsítvánnyal rendelkező repülésirányítási rendszerekkel, kettős inerciális referenciaegységekkel, kettős GPS és műszeres leszállási rendszer (ILS) vevőkkel felszerelve a PC-21 nagyon jól felszerelt műszeres repülési képzéshez.
Hartkop elengedett a pályán, és az ő felszólításával megfelelő munkát végeztem több érintéses leszállással, zárt mintával, kérlelhetetlen megközelítéssel és gyakorlott kényszerleszállással.
az én kísérletem az volt, hogy egyszerűen szíj be a PC-21 és biztonságosan vegye repülő, kitalálni, hogy ezek az első benyomások felfedi minden furcsaságait várja az új gyakornok. Körülbelül 90 perc után a PC-21 első ülésén a repülőgép iránti növekvő bizalmam bőven bizonyította edzői érdemeit.
Ismerje meg a PC-21-et
a Pilatus 1939 óta épít repülőgépeket, és talán legismertebb ma a PC-12 egymotoros turbopropelleres kialakításának sikeréről. Azonban már régóta kulcsszerepet játszik a katonai kiképzési piacon PC-7 és PC-9 mintáival, amelyek közül több mint 800-at szállítottak, valamint a PC-9 licencelt változataival, az úgynevezett T-6 Texan/Harvard II.
a PC-21 egy teljesen új kialakítás, bár ekkor már érett, először 2002 júliusában repült. Oktatóként a PC-21 rendkívül jól felszereltnek tűnik, beleértve a heads-up kijelzőt (HUD), a légfékeket, az egészség-és használatfigyelő rendszert (HUMS), az egypontos üzemanyag-feltöltést, a pilótafülke nyomását, a fedélzeti oxigéntermelő rendszert (OBOGS) és a csúszásgátló fékeket. Pilatus azt állítja, hogy a járatok közötti fordulást egyetlen technikus 12 perc alatt elvégezheti.
a repülőgép egyetlen digitálisan vezérelt 1600 lóerős (HP) Pratt & Whitney Canada PT6A-68B motorral rendelkezik, amely ötlapátos grafit propellert hajt. Referenciaként ez jobb font / lóerő Arány (teljesítményterhelés), mint egy második világháború P-51 Mustang, így meglehetősen kielégítő teljesítmény várható. A maximális működési sebesség (Vmo) 370 KIAS (0.72 Mach).
harci tervezés
második küldetésünk a PC-21 szimulált taktikai képességeinek bemutatása volt egy összetett levegő-levegő és levegő-föld küldetésben. Repültem Pilatus tesztpilóta Reto” Obi ” Obrist.
a Küldetéstervezéshez topográfiai és taktikai adatokat kell letölteni egy cserélhető merevlemezre, amelyet “téglának” neveznek.”Alternatív megoldásként egy oktató a PC-21 bármelyik ülésén javíthatja a forgatókönyvet azáltal, hogy bizonyos fokú valós idejű irányítást feltételez a fenyegető repülőgép felett. Ezenkívül rögzíti a repülés utáni lejátszás adatait, valamint a HUD videót, a pilótafülke hangját, valamint a háromdimenziós csatatér összes játékosának rekonstrukcióját.
“Fox three”
a hátsó ülésen ültem, amikor Obrist bemutatta, milyen gyorsan képes a PC-21-et több küldetésű vadászgépre emulálni. Az MFD oktatói oldalainak felhasználásával képzeletbeli rakétákat” töltött ” képzeletbeli sínekre a nagyon is valóságos alumínium szárnyainkon, hozzáadva néhány elméleti szabadesésű bombát és néhány virtuális pelyvát és fáklyát, amíg gyakorlatilag szimulált tűzerővel nem söpörtünk.
a PC-21-esek kéthajós formációjával indultunk, Hartkop először a “threat” repülőgéppel indult. A repülőgép szét a parttól mintegy 30 mérföld, majd fordult egymás felé. Hartkop repülőgépe folyamatosan látható volt a többfunkciós kijelzőn, valós idejű, nagy sávszélességű adatkapcsolaton alapulva. Obrist kötelezően elmagyarázta, hogy “hat sávos letapogatást” választott az F/A-18 radaremuláción. Gyorsan felidéztem, hogy nem értem a vadászpilóta beszédét, de a HUD szimbolikája azt jelezte, hogy egy fegyver 16 mérföldes távolságban rögzült Hartkop repülőgépére, lehetővé téve Obrist számára a ravaszt.
“Fox 3″-hívta a rádiót, jelezve egy radarvezérelt rakéta lövését. Hartkop halott volt, olyasmi, amíg Obrist” visszaállította ” őt a következő eljegyzésre.
négy Levegő-Levegő kapcsolatunk volt. Az első akciónk egyszerűen egy rakétalövés volt, de lehetővé tette számomra, hogy az F/A-18 AN/APG-73 radarjának és a hozzá tartozó fegyverrendszereknek az alapvető funkcióit nagyon reális környezetben tapasztaljam meg. A képzési forgatókönyvek fokozatosan folytatódtak.
mi létre egy másik Eljegyzés, de ezúttal Hartkop úgy tűnt, hajlandó lőni vissza. A rakétája figyelmeztető hangjelzése védelmi manőverbe indított minket, néhány további radarmunkával, hogy kiszélesítsük a szektor letapogatását, hogy fegyverzárat kapjunk. A dolgok egyre érdekesebbé váltak. A következő, egy szimulált rakéta indult ellenünk, igénylő Obrist alkalmazni a radar ellenintézkedések. Túléltük.
Obrist nem állította a radar vagy a fegyverszimulációk hűségét. A taktikai rendszerek teljesítménye és viselkedése a fegyverek és érzékelők titkos kereskedelmi modelljein alapul, amelyeket Pilatus a repülőgépbe épített.
a pontos realizmus azonban nem a cél. Inkább a cél a hatékony képzés. A taktikai forgatókönyvek célja, hogy megtanítsák a pilótát a megfelelő viselkedésre, és ezt olyan környezetben tegyék meg, ahol megítélésük, időzítésük és készségeik kritikusak az eredmény szempontjából. A teljes realizmusból csak az élő robbanófejek hiányoztak.
érdekes módon néhány szimulációs modellt módosítottak az edzés hatékonyságának növelése érdekében. Hartkop például kifejtette, hogy a jobb kiképzés érdekében a levegő-levegő rakéták fedélzeti dinamikus modelljét le kell lassítani, hogy reális repülési időt biztosítson a turboprop oktatók között, akik lassabb sebességgel és rövidebb távolságokkal vesznek részt, mint a tényleges vadászgépek.
bombák boom nélkül
van egy szép tóparti város Stans-tól délre, ahol szükség volt egy kis barátságos bombázásra, ezért felosztottuk a formációt, a radart földi üzemmódba állítottuk, és beállítottuk a célpont irányát.
lenyűgözött a levegő-levegő radar szimulációs képesség, de teljesen gobsmacked amikor Obrist választotta a levegő-föld módot. A szintetikus radar kijelző pszeudo-fényképészeti képet ábrázolt az előttünk álló terepről.
szánjunk egy percet arra, hogy értékeljük, amit láttunk: tényleges radar hiányában a radar visszatérését szimuláltuk; ez azt jelenti, hogy a szoftver “ismerte” a helyi terep alakját és textúráját, “ismerte” az AN/APG-73 radarnyaláb jellemzőit, beleértve az összes divatos funkciót és módot, például a Doppler-sugár élesítését, “tudta”, hogy a radarnyaláb hol van az űrben, és kiszámította, hogy a visszavert radarképnek hogyan kell kinéznie ilyen körülmények között. Lenyűgöző!
navigációs rendszerünk egy útpontot helyezett el a cél közelében, lehetővé téve az Obrist számára, hogy vizuálisan azonosítsa és frissítse a céljelzőt, miközben alacsony szinten behatolunk a célpontba. A HUD egy felugró manőveren keresztül vezetett minket a folyamatosan kiszámított kiadási pontig (CCRP), ahol szimulálta a fegyver elengedését. A PC – 21 képes szimulálni – sőt pontozni is-Fegyver, rakéta vagy bomba szállítását.
figyelembe szimuláció airbourne
a PC-21 nem volt harcos, de nem lehetett megmondani, hogy hol ültem. Számba véve a tapasztalatokat, a PC-21 nem repülőgép és nem szimulátor, hanem mindkettő legjobb aspektusait ötvözi, hogy egyedülálló képzési képességet biztosítson.
nem tud fegyvert szállítani, de ha szükség van rá, a PC-21 megtaníthatja, hogyan.
Erdos Róbert A Skies magazin szerkesztője. Az amerikai haditengerészeti tesztpilóta iskolában végzett, és nyugdíjas hivatásos tesztpilóta. Szintén repülési rajongó, szabadidejében a szüreti repülőgépek megjelenítése és az RV-6 kitplane repülése.
