Vultee BT-13は、第二次世界大戦中にほとんどのアメリカのパイロットによって飛行された基本的なトレーナーでした。 主な訓練の後、学生のパイロットは、基本的な飛行訓練のために、より複雑なVulteeに移動しました。 BT-13は、より強力なエンジンを持っていたし、プライマリトレーナーよりも速く、重いでした。
学生パイロットは地上との双方向無線通信を使用し、着陸フラップと二段式ハミルトン標準可変ピッチプロペラを操作する必要がありました。 しかし、引き込み式の着陸装置も油圧システムも備えていませんでした。 大きい折り返しはcrank-and-cableシステムによって作動する。 パイロットからは”Vultee Vibrator”とあだ名されていた。”
この航空機の需要、および同じプラット&ホイットニーエンジンを使用した他の人のために、いくつかは1941-42年に建てられた同様のサイズとパワーのライト ライトを装備した機体はBT-15と命名された。
海軍はP&W動力航空機を主な基本練習機として採用し、SNVを指定しました。 BT-13の生産は、生産された他のすべての基本的なトレーナー（BT）タイプを上回った。
Vultee AircraftのチーフデザイナーであるRichard Palmerが戦闘機の設計を始めたのは1938年のことです。 この時点で、USAACは、かなりの注文がビクターに約束されていたため、高度なトレーナーのための要件とデザインコンテストを発行しました。 パーマーは戦闘機から高度なトレーナーのそれに彼の設計コンセプトを適応させ始め、この結果はV-51プロトタイプでした。
この機体は1939年3月に全金属構造の片持梁低翼単葉機として初飛行を行った。 設計中の金属の使用にもかかわらず制御表面は生地カバーされて残った。 試作機はプラット&ホイットニー R-1340-S3H1-G waspラジアル定格600hp(447kW)で2枚羽根の可変ピッチ金属プロペラを駆動していた。 その他の特徴としては、2つの乗組員のための密閉されたコックピット、翼内の一体型燃料タンク、フラップと引き込み式主着陸装置の操作のための油圧システムが含まれていた。
V-51は1939年5月にBC-51としてUSAACのコンペに参加しました。 USAACは代わりに北米のBC-2を選択したが、bc-51プロトタイプを購入し、BC-3を指定した。 失望にもかかわらず、パーマーはまだ終わっていませんでした。 彼はそのようなトレーナーのための輸出市場の期待に応えるために、VF-51の設計をVF-54に改良し続けました。 VF-54はVF-51と同じ基本的な機体を使用していたが、より低出力のエンジンを搭載していた。 輸出販売は行われなかった。
この設計から、vf-54Aを進化させ、引き込み式のギアではなく、固定ギアを非常にうまく装備し、プラット&ホイットニー R-985-T3BワスプJr.ラジアル定格450hp(335.5kW)の発電所を改訂し、Vultee BT-13ヴァリアントが誕生した。
USAACは航空機の改良を認識し、1939年8月にBT-13として発注されました。 最初の発注はプラット&ホイットニー R-985-25ラジアルを搭載した300機であり、これらの最初のものは1940年6月にUSAACに受け入れられた。
BT-13Aは7,037機の航空機の範囲で生産され、プラット&ホイットニー R-985-AN-1ラジアルエンジンの使用と着陸装置のフェアリングの欠如だけが異なっていた。 1,125のBT-13Bが生産され、元の12ボルトの電気システムではなく、24ボルトの電気システムを持っているという点でAモデルとは異なっていました。
プラット&ホイットニーはR-985エンジンの生産を維持することが不可能であることを発見したため、次の変種は実際にBT-15と指定されました。 代わりにライトR-975-11ラジアルが生産された1,263機に置き換えられた。
米海軍は航空機にも関心を示し始め、SNV-1として1,150機のBT-13Aモデルを発注した。 また、海軍は約650機をSNV-2と命名し、BT-13Bとほぼ同等のものを発注した。
就役すると、航空機はすぐに”バイブレーター”のニックネームを得た。”このニックネームのために与えられたいくつかの説明があります。 1: それは失速速度に近づくにつれてかなり激しく揺れる傾向があったからです。 2. より冒険的な操縦の間、キャノピーは振動した。 3. 離陸時に、航空機は地面の窓を振動させた。 4. 二段プロペラは高ピッチで刺激的な振動を持っていた。 BT-13はその意図された目的をよく果たした。 それとその後継者は飛ぶために容赦のない航空機でしたが、また非常に機敏でした。 従ってBT-13はまだ習得されるために彼らの先発のトレーナーおよび戦闘機の方の転移の多くの何百もの操縦者を助けるためによい航空機を作った。 BT-13はその欠点がなかったわけではありませんでした。 尾部はわずか3本のボルトで固定されており、飛行中のいくつかの故障の後、海軍は航空機を曲技飛行や激しい操縦から制限した。 海軍は1945年5月にSNVを廃止することを宣言し、基本訓練の役割をSNJ(AT-6)に置き換えた。 陸軍はまた、戦争の終わりの前にBT-13をAT-6に置き換えました。
第二次世界大戦後、実質的にすべてがそれぞれ数百ドルで余剰として売却された。 多くは彼らのエンジンを得るためだけに購入され、余剰の複葉機（ステアマンのような）に搭載され、より強力ではないエンジンをcropdustersとして使用するために交換された。 その後、BTの機体は廃棄された。 今日、いくつかの「BT」（総称して、BT-13s、BT-15sおよびSnv）は、非常に限られた数ではありますが、まだ飛行しています（軍や政府のサービスではありません）。
