Utvalgt Bilde: David Reddick
for å kjøre en gul drosje I New York City, må du kjøpe en forretningslisens. En «medaljong», kaller de det. På topp i 2013 kunne En New York taxi medaljong koste deg så mye som $1,3 millioner, og du måtte vente i kø for å kjøpe en. Likevel ble det ansett som en pålitelig investering, gitt at gjennomsnittsprisen et tiår tidligere var bare $ 250.000. Det totale antall medaljonger i omløp er tett regulert, Men new York-befolkningen fortsetter å vokse. Hvis du vil hagle en gul drosje, vil den være fra en av bare 14.000 lisensinnehavere. Det er i en by som i 2010 hadde en befolkning på over 8 millioner.
Så, i 2011, Nådde Ubers rideshare-tjeneste Big Apple, og andre fulgte snart. Den gule drosjeindustriens århundre lange monopol smuldret, og en håndfull medaljonger ble angivelig solgt på auksjon i 2017 for bare $186 000. Ånden er ute av flasken.
en lignende konflikt raser i sykkelbransjen, selv om det ikke er helt så langt. Forbruker-direkte salg av komplette sykler begynner bare å trekke high-end kjøpere ut av sykkelbutikker, men hvis trenden fortsetter å vokse, hva vil det bety for butikker? Hva med rytterne?
Det Nye Paradigmet
en 2017-undersøkelse fra NATIONAL Bicycle Dealers Association (NBDA) citerer konkurranse fra nettbutikker som nr.1 bekymring blant butikker. Spør noen butikkeier om grå markedet OEM Shimano komponenter blir dumpet på nettet for priser under engros, og de vil bable som En Støv-Bolle-era bonde. Men til nå har trusselen bare vært salg av komponenter og tilbehør. DET er en betydelig del av en butikk inntekt, MEN NBDA påpeker at i gjennomsnitt nye sykkel salg står for nesten dobbelt så inntekter som komponent og tilbehør salg gjør. Så hvis online salg av komplette sykler blir like populære som ettermarkedskomponenter, vil de ha minst dobbelt så stor innvirkning på sykkelforhandlernes kollektive bunnlinjer.
denne trusselen dukker opp på en tøff tid for sykkel detaljhandel. Antall individuelle butikksteder i USA har gått jevnt ned fra mer enn 6.200 i 2001 til rundt 3.700 i 2016. Disse tallene er ikke fullt så dire som de høres fordi gjennomsnittlig bruttoinntekt per sted stiger mens flokken tynner, men ikke raskt nok til å reflektere sunn samlet vekst. Teorier om hva som har satt sykkelindustrien i sin nåværende tilstand er like mange som teoretikere som teoretiserer dem. Men forbruker-direkte salg kommer trolig til slutt til å være en av dem.
trenden er å fange butikker så utenfor vakt fordi butikker har hatt monopol på high-end komplett sykkel salg i lang tid. Sannsynligvis så lenge high-end har eksistert. Postordre sykler har eksistert i flere tiår, men de har i beste fall vært andre sats. Tenk Nashbar. I årevis var det liten indikasjon på at high-end-kunder ønsket seg inn på det spillet, men Det var lenge Før Amazon hadde primet Amerikanere til å gjøre 10 prosent av våre kjøp online. Butikker er velkomne til å komme og spille også, men mange merker begrenser dem fra å selge sykler uten montering og boks. De har også en tendens til å begrense butikker fra åpenlyst å selge nåværende modell sykler på under detaljhandel. Disse reglene beskytter forbrukerne ved å sørge for at sykler leveres i en sikker tilstand, og de beskytter forhandlere ved å begrense urettferdig konkurranse. Men som regelverket som holdt New York taxi industrien så dominerende så lenge, de har forlatt butikker uforberedt på når forstyrrende innovasjoner dukker opp.
Den Nye Modellen
I slutten av 2012 Returnerte Commencal til USA med en direkte-til-forbruker-modell som allerede hadde tatt tak i Europa. Tysk merke, yt krysset dammen i 2015, Og Canyon kom nettopp i 2017. Samme år så Vi Diamondback, Spot Og Intense bli med i klubben.
YT HAR vært forbruker-direkte siden starten. Markus Flossmann, grunnlegger og ADMINISTRERENDE DIREKTØR, er overbevist om at vår bransje er i stand til å tilpasse seg. Det er det industrien gjør. «Forretningsmodeller har endret seg gjennom århundrene, selv før industrialisering. Og hver gang det var et stort sprang, var det stemmer som forkynte det verste. Men vi må finne måter å bruke dagens utvikling til vår fordel.»YT anerkjenner at forbruker-direkte salg er forstyrrende for sykkelbutikker, men det og merker som det er ikke motivert for å eliminere dem som konkurrenter. «Sykkelbutikker har en klar styrke. De er individuelle og derfor imøtekomme til den enkelte. Hvem sier at vi ikke kan sameksistere og skape forretninger for hverandre?»
Intense Er en interessant casestudie i et forbruker-direkte merke som sameksisterer med sykkelbutikker. Dens ‘Rider Direct’ – modell faller Intense priser, men lar kjøpere handle enten online eller Hos En Intens forhandler og betale det samme uansett. Å ha det begge veier betydde å be butikker om å akseptere lavere marginer. Det var uten tvil en vanskelig pille å svelge, Men Intense har allerede åpnet flere forhandlere siden vi introduserte Rider Direct. Intens grunnlegger Og ADMINISTRERENDE DIREKTØR, Jeff Steber, ser hybrid tilnærming som mer bærekraftig i den nye økonomien, » vi søker en fremtidssikker modell, ikke bare for merkevaren, men for forbrukeren og forhandleren.»Den nye tilnærmingen gir En Måte For Intense, som historisk har vært ansett som nisje, for å nå et bredere publikum. «Det ville hjelpe rytterne som ønsket En Intens sykkel å faktisk ha råd til det,» forklarer Steber. «Til slutt var mitt største mål å få rytterne på Vårt Intense produkt.»Dette betydde å gjenoppbygge sin tilnærming til salg. «Vi måtte helt endre vår mentalitet. Vi måtte skape nye stillinger i selskapet. Vi brukte et godt år bare å jobbe ut detaljene.»
Intense endelig gjort bryteren snart etter at vi var ferdig med å teste sin nye Karabin på fjorårets Bible Of Bike Tests. Så snart at vi fortsatt var i etterproduksjon på Rundbordsvideoen da vi fikk nyheten. Vår $ 7000 Karbinen falt til $5000 over natten. Vi måtte revurdere vår ta på sykkelen. Plutselig, mye som vi var nitpicking om det ble irrelevant. Prisene som forbruker-direkte merkevarer er i stand til å oppnå er så drastisk, det kaster av skalaen som vi vurderer sykler.
det er for mange eksempler å liste, men sett noen av den nye rasen av forbruker-direkte sykler ved siden av en jevnt tilpasset modell fra en sykkelbutikk, og du vil føle bakken riste under deg, spesielt hvis du tilfeldigvis er inne i den butikken på den tiden. Det er nettopp derfor andre merker holder ut … for nå. Alle ser de tre store nøye. Specialized har holdt det klassisk, forlater sitt nettsted for å bare kanalisere besøkende til sin lokale butikk. Trek og Giant er teetering på kanten med sine egne hybridmodeller. Kjøpere betaler full pris på nettet, men henter sykkelen hos en lokal forhandler, som vil lomme en stor prosentandel av sin vanlige margin. Uten å måtte binde penger opp strømpe en sykkel, forhandlere er i stand til å ta i noen fortjeneste. Men sykkelbutikkmarginene er allerede tynne, og det er fortsatt kontrovers to år etter lanseringen.
Uansett, Trek og Giant ‘ s systemer er langt unna å være virkelig forbruker-direkte. Andrew Juskaitis, global marketing manager Hos Giant Bicycles, forklarer hvorfor verdens største sykkelprodusent av butikkkvalitet ikke bare vil at butikkene skal holde seg i løkken, de trenger dem til. «Å gå rent forbruker-direkte tar forhandleren ut av ligningen. For garanti, service og daglig salgsstøtte forblir Gigantiske forhandlere livsnerven i Det gigantiske forbrukerforholdet.»Og han fortsetter med å gjøre et poeng at det er en grunn til at forbruker-direkte trenden startet I Europa. Det er annerledes der borte. «Virkeligheten I Usa er et så stort marked (både fysisk og befolkningsvis) gjør den virkelige verden hensynet til ettersalgsstøtte og garanti en svært komplisert sak.»Men det er en farlig beslutning. Det er ikke bare deres forhandlere, men disse merkene selv som står overfor konkurranse fra forbruker-direkte sykler.
Fotokreditt: David Reddick
The New Wave
en løsning du ofte hører er at butikkene må bli mer » serviceorienterte.»The path bike shop i Tustin, California, er definisjonen av en boutique destinasjon butikk. Det er pakket til gjellene med high-end Pivot, Santa Cruz, Kona, Rocky Mountain, Overgang og Intense sykler. Grunnlegger Og eier Tani Walling investerer tungt i sitt bakrom. «Mitt mål med vår butikk er at våre techs gjør over $20 i timen . Du prøver å bygge en jobb som en tech vil kjempe for å beholde, og det betyr å betale dem.»Å finne god hjelp er vanskelig i sykkelbransjen. Faktisk rapporterer forhandlere det som deres nest største utfordring ved siden av konkurranse fra online salg.
det er spesielt vanskelig i en bransje der tjenesten lenge har vært undervurdert, selv Om Walling vil si at det blir bedre. «Dropper innlegg er et godt eksempel. Det er ikke en pris som ble etablert på 70-tallet som vi prøver å komme seg ut fra under.»Men spør ham om en butikk kunne overleve etter å ha mistet inntektene den stod på fra sykkelsalg, og han vil innrømme at ting måtte bli mye bedre. «Hvis vi kan kreve hva bil reparasjon krav per time. Hvis vi kan få $80 og du betaler noen $20, fungerer det.»For tiden belaster de fleste butikker $ 60 i timen, og gjennomsnittlig timelønn for en serviceleder er omtrent $15. Vi må akseptere at hvis kundene flytter ut av sykkelbutikker en masse, må reparasjonsprisene øke betydelig for at butikkene skal holde seg fast.
Mobile sykkelreparasjonstjenester som Beeline Bikes og VeloFix ser ut til å være bracing for en endring i sykkelforhandlerens økosystem. Accell Group, som eier Diamondback, kjøpte Nettopp Beeline. Og Velofix tilbyr en førsteklasses tjeneste som vil montere Og levere Din Canyon eller Spot sykkel til deg. Men se på et kart over tjenesteområdene denne lille hæren Av Sprinter varebiler kan nå, og du vil se hvor liten den er. De er i strategiske, befolkede områder, men den mobile reparasjonsmodellen har mye å utvide før den nærmer seg dekning av landets uavhengige sykkelforhandlere. Hvis det kan, det vil trolig være en overlevende i en post-worst-case-scenario scenario.
hvis rent forbruker-direkte salg får mye mer markedsandel, er det vanskelig å si hvor mange high-end kjøpere vil fortsatt velge å støtte sine lokale butikker, spesielt hvis vi forventer at støtte selv skal være en del av motivasjonen. På tvers av de fleste bransjer har forbrukerne en tendens til å ta moralsk grå beslutninger hvis det betyr å få betydelige besparelser. Bare se på plagg og elektronikkproduksjon for en kort studie i etisk forbrukerisme. Sykkelbransjen har møtt dette problemet før, og på like global skala. Vår etterspørsel etter stadig høyere teknisk produkt har presset nesten all vår produksjon i utlandet. Ikke lenge siden, Santa Cruz, Intense, Yeti og Selv RockShox ble gjort I Usa Fabrikker ble stengt og arbeidsplasser gikk tapt. Men karbon sykler har dukket opp og forbedret og aluminium sykler har blitt rimeligere. Paradigmet skiftet i high-end terrengsykling før, og ryttere er bedre, selv om det ikke var smertefritt.
Den Nye Normalen
uansett hvor smertefull fremkomsten av ridesharing har vært for drosjeindustrien, er det vanskelig å nekte at rytterne er bedre. Faktisk er de kvantifiserbart bedre. I 2016 fikk En håndfull økonomer fra National Bureau Of Economic Research tilgang til data om millioner av transaksjoner i fire store byer Der Uber opererer.
Forskere identifiserte den maksimale prisen folk var villige til å betale for en gitt tur da Ubers etterspørselsbaserte prisstruktur økte.- Ved å se på at potensielle ryttere sjekker priser, men så velger å vente til overspenningen går, kommer den maksimale prisen helt ut, som magi. De sammenlignet denne prisen med den samme turen da prisingen ikke økte. Gapet mellom disse to prisene er hva økonomer kaller en » forbrukeroverskudd.»Det er forskjellen mellom hva vi betaler og hva et produkt er virkelig verdt for oss. Studien anslår At UberX alene genererte et nesten 7 milliarder dollar forbrukeroverskudd i 2015.
Dette har en overbevisende parallell i detaljhandel-sykkel industrien. Det motsatte av et forbrukeroverskudd er et forbrukerunderskudd, og det er en logisk umulighet. Hvis et produkt ikke er verdt prisen, folk rett og slett ikke vil kjøpe den. Eller når det gjelder high-end sykkel detaljhandel, vil folk forhandle for det, noe som skifter underskuddet til forhandleren. Husk AT NBDA undersøkelse som sitert no. 1 og 2 utfordringer sykkel forhandlere? 3 er presset til å tilby rabatter. Forhandlere blir regelmessig bedt om å slå av 10 prosent, sparke i skatten eller kaste inn et ridesett og noen pedaler. Nesten alle forhandlere tilbyr allerede en periode med gratis service med sykkelen, ofte verdt hundrevis av dollar i seg selv.
Hvis vi ikke hadde noe problem å betale full pris hver gang for våre high-end sykler og utstyr, ville kanskje den forstyrrende kraften til forbruker-direkte salg ikke ha momentum som det gjør. Men ånden er ute av flasken.
