Vultee BT-13 był podstawowym szkoleniem pilotowanym przez większość amerykańskich pilotów podczas II Wojny Światowej. był to drugi etap trójfazowego programu szkolenia pilotów. Po szkoleniu podstawowym student pilot przeniósł się do bardziej skomplikowanego Vultee na podstawowe szkolenie lotnicze. BT-13 miał mocniejszy silnik i był szybszy i cięższy niż główny trainer.
wymagało to od pilota studenta korzystania z dwukierunkowej łączności radiowej z ziemią oraz obsługi klap do lądowania i dwumiejscowego śmigła o zmiennym skoku. Nie posiadał jednak chowanego podwozia ani układu hydraulicznego. Duże klapy są obsługiwane przez system korbowo-kablowy. Jego piloci nazywali go ” Vultee Vibrator.”
ze względu na zapotrzebowanie na ten samolot i inne, które korzystały z tego samego silnika Pratt & Whitney, niektóre były wyposażone w silniki Wright o podobnej wielkości i mocy zbudowane w latach 1941-42. Samoloty wyposażone w silniki Wright otrzymały oznaczenie BT-15.
Marynarka Wojenna przyjęła samolot z napędem P&W jako główny podstawowy samolot szkoleniowy, oznaczając go SNV. Produkcja BT-13 przewyższała wszystkie inne produkowane typy podstawowego Trainera (BT).
w 1938 roku główny projektant samolotu Vultee, Richard Palmer, rozpoczął projektowanie myśliwca. W tym czasie USAAC ogłosiło konkurs na Zaawansowanego trenera, na który obiecano zwycięzcom znaczne zamówienia. Palmer zaczął dostosowywać swoją koncepcję konstrukcyjną z myśliwca do zaawansowanego trenera, czego rezultatem był prototyp V-51.
samolot odbył swój dziewiczy lot w marcu 1939 roku jako wspornikowy niskopodłogowy jednopłat o całkowicie metalowej konstrukcji. Pomimo zastosowania metalu w całym projekcie powierzchnie sterowe pozostały pokryte tkaniną. Prototyp napędzany był promieniowym silnikiem Pratt & Whitney R-1340-S3h1-G Wasp o mocy 600 km (447 kW) napędzającym dwułopatowe metalowe śmigło o zmiennym skoku. Inne funkcje obejmowały zamknięty kokpit dla załogi składający się z dwóch, zintegrowanych zbiorników paliwa w skrzydłach oraz układ hydrauliczny do obsługi klap i chowanego podwozia głównego.
V-51 został wprowadzony do konkursu USAAC jako BC-51 W maju 1939 roku. Zamiast tego USAAC wybrał północnoamerykański BC-2, ale i tak zakupił prototyp BC-51, oznaczając go BC-3. Pomimo rozczarowania, Palmer nie został jeszcze ukończony. Kontynuował udoskonalanie konstrukcji VF – 51 do VF-54, starając się sprostać oczekiwaniom rynku eksportowego dla takiego właśnie trenera. VF – 54 używał tego samego podstawowego płatowca co VF-51, ale był wyposażony w silnik o niższej mocy. Nie dokonano sprzedaży eksportowej.
z tej konstrukcji wyewoluował VF-54A. zamiast wysuwanej przekładni, miał bardzo ładnie ustawiony bieg i poprawioną elektrownię Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr. radial o mocy 450 km (335,5 kW) i narodził się Vultee BT-13 Valiant.
USAAC został poinformowany o ulepszeniach wprowadzonych do samolotu i w sierpniu 1939 roku typ został zamówiony jako BT-13. Pierwsze zamówienie było na 300 samolotów z silnikiem Pratt & Whitney R-985-25 radial i pierwszy z nich został zaakceptowany przez USAAC w czerwcu 1940 roku.
BT-13a został wyprodukowany w liczbie 7037 samolotów i różnił się jedynie zastosowaniem silnika promieniowego Pratt & Whitney R-985-AN-1 i brakiem owiewek podwozia. Wyprodukowano 1125 BT-13b, różniących się od modelu A 24-woltowym układem elektrycznym, a nie oryginalnym 12-woltowym układem elektrycznym.
kolejny wariant został faktycznie oznaczony jako BT-15, ponieważ Pratt & Whitney nie mógł utrzymać produkcji silnika R-985. Zamiast tego Wright R-975-11 radial został zastąpiony w 1263 produkowanych samolotów.
US Navy zaczęła wykazywać zainteresowanie tym samolotem i zamówiła 1150 modeli BT-13a jako SNV-1. Ponadto Marynarka zamówiła około 650 samolotów oznaczonych jako SNV-2, mniej więcej odpowiednika BT-13B.
po wejściu do służby samolot szybko zyskał przydomek „Vibrator.”Istnieje kilka wyjaśnień dla tego pseudonimu. 1: Ponieważ miał tendencję do wstrząsania dość gwałtownie, gdy zbliżał się do prędkości przeciągania. 2. Podczas bardziej ryzykownych manewrów baldachim wibrował. 3. Podczas startu samolot powodował wibracje okien na ziemi. 4. Dwustopniowe śmigło miało drgania drażniące o dużym skoku. BT-13 dobrze spełniał swoje przeznaczenie. On i jego następcy byli bezlitosnymi samolotami do latania, ale byli również niezwykle zwinni. W ten sposób BT-13 zrobił dobry samolot, aby pomóc wielu setkom pilotów w przejściu do ich zaawansowanych trenerów i myśliwców, które nie zostały jeszcze opanowane. BT-13 nie był pozbawiony wad. Ogon był utrzymywany tylko za pomocą trzech śrub i po kilku awariach w locie, Marynarka ograniczyła samolot od akrobacji i gwałtownych manewrów. Marynarka uznała SNV za przestarzały w maju 1945 roku i zastąpiła go w podstawowej roli szkoleniowej SNJ (AT-6). Armia zastąpiła również BT-13 at-6 przed końcem wojny.
po ii wojnie światowej praktycznie wszystkie zostały sprzedane jako nadwyżki za kilkaset dolarów każdy. Wiele z nich zostało zakupionych tylko po to, aby uzyskać ich silniki, które były montowane na nadwyżkowych dwupłatowcach (takich jak Stearmans), aby zastąpić ich słabsze silniki do użytku jako cropdusters. Samoloty BT zostały następnie złomowane. Obecnie niektóre” BT ” (łącznie BT-13s, BT-15s i SNVs) nadal latają, choć w bardzo ograniczonej liczbie (i żaden w służbie wojskowej lub rządowej).
