The Vultee BT-13 was the basic trainer flown by most American pilots during World War II. it was the second phase of the three phase training program for pilots. Após o treinamento primário, o piloto estudantil mudou-se para o Vultee mais complexo para o treinamento básico de voo. O BT-13 tinha um motor mais potente e era mais rápido e mais pesado do que o treinador principal.
foi necessário que o piloto estudantil usasse duas vias de comunicação rádio com o solo e operasse flaps de pouso e uma hélice de passo variável padrão Hamilton de duas posições. No entanto, não tinha trem de aterragem retráctil nem um sistema hidráulico. Os flaps grandes são operados por um sistema de manivela e cabo. Seus pilotos apelidaram-no De “Vibrador Vultee”.”
devido à demanda por esta aeronave, e outros que usaram o mesmo motor Pratt & Whitney, alguns foram equipados com motores Wright de tamanho e potência similares construídos em 1941-42. As aeronaves equipadas com Wright foram designadas BT-15.
a Marinha adotou o P & w aeronave motorizada como seu principal treinador básico, designando-o o SNV. O BT-13 production run supernumbered all other Basic Trainer (BT) types produced.Foi em 1938 que o projetista-chefe da Vultee Aircraft, Richard Palmer, começou o projeto de um caça. Neste momento, o USAAC emitiu um concurso de requisitos e design para um treinador avançado para o qual ordens substanciais tinham sido prometidas para o vencedor. Palmer começou a adaptar seu conceito de design de um lutador para o de um treinador avançado e o resultado disso foi o protótipo V-51.
a aeronave fez seu voo inaugural em Março de 1939 como um monoplano de asa baixa cantilever de construção de todo-metal. Apesar do uso de metal em todo o projeto, as superfícies de controle permaneceram cobertas de tecido. O protótipo foi alimentado por um Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp radial avaliado a 600 hp (447 kW) dirigindo uma hélice de bisturi variável. Outras características incluem um cockpit fechado para a tripulação de dois, tanques de combustível integral nas asas, e um sistema hidráulico para o funcionamento dos flaps e trem de pouso principal retrátil.
o V-51 entrou na competição USAAC como BC-51 em maio de 1939. O USAAC, em vez disso, escolheu o norte-americano BC-2, mas comprou o protótipo BC-51 de qualquer maneira, designando-o BC-3. Apesar da decepção, Palmer ainda não tinha terminado. Ele continuou a refinar o design do VF-51 para o VF-54 em uma tentativa de atender a expectativa de um mercado de exportação para apenas um tal treinador. O VF-54 usou a mesma estrutura básica do VF-51, mas foi equipado com um motor menor. Não foram efectuadas vendas de exportação.
a Partir desta concepção, evoluiu o VF-54A. Em vez de pouso retrátil, ele tinha de transmissão fixa muito bem faired e uma revisão da planta de potência de uma Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr. radial avaliado em 450 hp (335.5 kW) e o Vultee BT-13 Valente nasceu.
the USAAC was made aware of the improvements made to the aircraft and in August 1939 the type was ordered as the BT-13. A ordem inicial foi para 300 aeronaves com um Pratt & Whitney R-985-25 radial e o primeiro deles foi aceito pelo USAAC em junho de 1940.
the BT-13A was produced to the extent of 7.037 aircraft and differed only in the use of a Pratt & Whitney R-985-AN-1 radial engine and lack of landing gear fairings. Havia 1,125 BT-13B produzidos e diferiam do Modelo A em ter um sistema elétrico de 24 volts, ao invés do sistema elétrico de 12 volts original.
a próxima variante foi designada BT-15 porque Pratt & Whitney achou impossível manter a produção do Motor r-985. Em vez disso, um R-975-11 Wright radial foi substituído na aeronave 1.263 produzida.
a Marinha dos EUA começou a mostrar interesse na aeronave também e encomendou 1.150 modelos BT-13A como o SNV-1. Além disso, a Marinha encomendou cerca de 650 aeronaves designadas como SNV-2, aproximadamente equivalente ao BT-13B.
uma vez em serviço, a aeronave rapidamente recebeu o seu apelido de “vibrador”.”Existem várias explicações dadas para este apelido. 1: Porque tinha uma tendência a tremer violentamente quando se aproximava da velocidade da sua cabine. 2. Durante manobras mais aventureiras, o dossel vibrava. 3. Na descolagem, o avião fez com que as janelas no chão vibrassem. 4. A hélice de dois estágios tinha uma vibração irritante em altura. O BT-13 serviu bem o propósito pretendido. Ele e seus sucessores eram aviões imperdoáveis para voar, mas também eram extremamente ágeis. Assim, o BT-13 fez uma boa aeronave para ajudar a transição de muitas centenas de pilotos para seus treinadores avançados e caças ainda por dominar. A BT-13 não estava isenta de falhas. A cauda foi mantida com apenas três parafusos e depois de várias falhas em voo, A Marinha restringiu a aeronave de manobras acrobáticas e violentas. A Marinha declarou o SNV obsoleto em maio de 1945 e substituiu-o no treinamento básico com o SNJ (AT-6). O exército também substituiu o BT-13 com o AT-6 antes do fim da guerra.
após a Segunda Guerra Mundial, praticamente todos foram vendidos como excedentes por algumas centenas de dólares cada. Muitos foram comprados apenas para obter seus motores, que foram montados em biplanos excedentários (como Stearmans) para substituir seus motores menos potentes para uso como cropdusters. Os airframes BT foram então desmantelados. Hoje, alguns “BT’s” (coletivamente, BT-13s, BT-15s e SNVs) ainda estão voando, embora em número muito limitado (e nenhum em serviço militar ou governamental).
