Vultee BT-13 oli useimpien yhdysvaltalaisten lentäjien peruskouluttaja toisen maailmansodan aikana. Alkeiskoulutuksen jälkeen lentäjäopiskelija siirtyi monimutkaisempaan Vulteen peruslentokoulutukseen. BT-13: ssa oli tehokkaampi moottori ja se oli nopeampi ja painavampi kuin primary trainer.
se edellytti oppilaalta kaksisuuntaista radioyhteyttä maahan sekä laskusiivekkeiden ja kaksipaikkaisen Hamilton-standardin mukaisen säätösiipisen potkurin käyttöä. Siinä ei kuitenkaan ollut sisäänvedettäviä laskutelineitä eikä hydrauliikkajärjestelmää. Suuria laskusiivekkeitä operoidaan kampi-ja kaapelijärjestelmällä. Sen lentäjät antoivat sille lempinimen ” Vultee Vibrator.”
tämän koneen kysynnän vuoksi, ja toiset käyttivät samaa Pratt & Whitney-moottoria, osa oli varustettu samansuuruisilla ja vuosina 1941-42 rakennetuilla Wright-voimanlähteillä. Wrightillä varustetut koneet nimettiin BT-15: ksi.
laivasto otti pääasialliseksi peruskouluttajakseen P&W-moottoriset koneet, jotka nimettiin SNV: ksi. BT-13: n tuotanto alittaa kaikki muut basic Trainer (BT) – tyypit.
Vultee Aircraftin pääsuunnittelija Richard Palmer aloitti hävittäjän suunnittelun jo vuonna 1938. Tällöin USAAC järjesti vaatimus-ja suunnittelukilpailun edistyneelle kouluttajalle, jonka voittajalle oli luvattu huomattavia tilauksia. Palmer alkoi mukauttaa suunnittelukonseptiaan hävittäjästä kehittyneen kouluttajan konseptiin ja tuloksena oli v-51-prototyyppi.
kone teki neitsytlentonsa joskus maaliskuussa 1939 kaikenmetallirakenteisena matalasiipisenä yksitasona. Huolimatta metallin käytöstä koko suunnittelun ajan ohjauspinnat pysyivät kangaspintaisina. Prototyypin voimanlähteenä oli Pratt & Whitney R-1340-s3h1-g Wasp radial, jonka teho oli 600 hv (447 kW) ajaen kaksiteräistä säätösiipistä metallipotkuria. Muita varusteita olivat suljettu ohjaamo kaksihenkiselle miehistölle, integroidut Polttoainesäiliöt siivissä sekä laskusiivekkeiden ja sisäänvedettävien päälaskutelineiden toimintaan tarkoitettu hydraulinen järjestelmä.
V-51 osallistui USAAC: n kilpailuun nimellä BC-51 toukokuussa 1939. USAAC valitsi sen sijaan pohjoisamerikkalaisen BC-2: n, mutta osti BC-51: n prototyypin joka tapauksessa ja nimesi sen BC-3: ksi. Pettymyksestä huolimatta Palmer ei ollut vielä valmis. Hän jatkoi VF-51: n suunnittelun jalostamista VF-54: ksi yrittäessään vastata juuri tällaisen kouluttajan vientimarkkinoiden odotuksiin. VF-54 käytti samaa perusilmarunkoa kuin VF-51, mutta se oli varustettu pienemmällä moottorilla. Vientimyyntiä ei tapahtunut.
tästä mallista kehittyi VF-54a. sisäänvedettävän vaihteen sijaan siinä oli kiinteät vaihteet hyvin failed ja uudistettu Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr.radial, jonka teho oli 450 hv (335,5 kW) ja Vultee BT-13 Valiant syntyi.
USAAC sai tiedon koneisiin tehdyistä parannuksista ja elokuussa 1939 tyyppi tilattiin nimellä BT-13. Alkuperäinen tilaus oli 300 koneelle, joiden Pratt & Whitney R-985-25 radial, ja USAAC hyväksyi ensimmäisen näistä kesäkuussa 1940.
BT-13a: ta valmistettiin 7 037 koneen verran, ja se erosi vain Pratt & Whitney R-985-AN-1-radial-Moottorin käytössä ja laskutelineiden väylien puutteessa. BT-13b: tä valmistettiin 1 125 kappaletta, ja se erosi a-mallista siinä, että siinä oli alkuperäisen 12 voltin sähköjärjestelmän sijaan 24 volttia.
seuraava muunnelma oli todellisuudessa nimeltään BT-15, Koska Pratt & Whitney katsoi mahdottomaksi jatkaa R-985-Moottorin tuotantoa. Sen sijaan Wright R-975-11 radial korvattiin 1 263 valmistetulla koneella.
myös Yhdysvaltain laivasto alkoi osoittaa kiinnostusta konetta kohtaan ja tilasi 1 150 BT-13A-mallia nimellä SNV-1. Lisäksi laivasto tilasi noin 650 konetta, jotka oli nimetty SNV-2: ksi, mikä vastaa suurin piirtein BT-13b: tä.
palvelukseen tultuaan kone sai nopeasti lempinimen ”Vibrator.”Tälle lempinimelle on esitetty useita selityksiä. 1: Sillä oli nimittäin taipumus täristä melko rajusti lähestyessään sakkausnopeuttaan. 2. Seikkailullisemmissa liikkeissä kuomu värisi. 3. Lentoonlähdössä lentokone sai maassa olevat ikkunat värähtelemään. 4. Kaksiportaisessa potkurissa oli ärsyttävä tärinä korkealla kentällä. BT-13 palveli tarkoitustaan hyvin. Se ja sen seuraajat olivat anteeksiantamattomia lentokoneita lentää, mutta olivat myös erittäin ketteriä. Näin BT-13 teki hyvän lentokoneen, jonka avulla monet sadat lentäjät siirtyivät kohti vielä hallitsemattomia kouluttajiaan ja hävittäjiään. BT-13 ei ollut viaton. Pyrstöstä pidettiin kiinni vain kolmella pultilla ja useiden lennon aikana sattuneiden vikojen jälkeen laivasto rajoitti koneen taitolentoa ja rajuja sotaharjoituksia. Laivasto julisti SNV: n vanhentuneeksi toukokuussa 1945 ja korvasi sen peruskoulutustehtävässä SNJ: llä (AT-6). Armeija myös korvasi BT-13: n at-6: lla ennen sodan päättymistä.
toisen maailmansodan jälkeen käytännössä kaikki myytiin ylijääminä muutamalla sadalla dollarilla kappale. Monet ostettiin vain saadakseen moottorinsa, jotka asennettiin ylimääräisiin kaksitasoihin (kuten Stearmaneihin) korvaamaan niiden heikommat moottorit kropdustereiksi. Tämän jälkeen BT airframes romutettiin. Nykyään jotkut ”BT: t” (yhteisesti BT-13s, BT-15s ja SNVs) lentävät edelleen, joskin hyvin rajoitetusti (eikä yksikään sotilas-tai valtion palveluksessa).
