Il Vultee BT-13 era l’addestratore base pilotato dalla maggior parte dei piloti americani durante la seconda guerra mondiale. Dopo l’addestramento primario, il pilota studente si trasferì nel più complesso Vultee per l’addestramento di volo di base. Il BT-13 aveva un motore più potente ed era più veloce e più pesante dell’addestratore primario.
Richiedeva al pilota studente di utilizzare comunicazioni radio a due vie con il suolo e di azionare flap di atterraggio e un’elica a passo variabile Hamilton standard a due posizioni. Non aveva, tuttavia, carrello di atterraggio retrattile né un sistema idraulico. Le grandi falde sono azionate da un sistema del manovella-e-cavo. I suoi piloti lo soprannominarono il ” Vibratore Vultee.”
A causa della domanda di questo velivolo, e altri che utilizzavano lo stesso motore Pratt & Whitney, alcuni furono equipaggiati con propulsori Wright di dimensioni e potenza simili costruiti nel 1941-42. Gli aerei equipaggiati con Wright furono designati BT-15.
La Marina adottò il velivolo P& W come principale addestratore di base, designandolo SNV. La produzione BT-13 ha superato tutti gli altri tipi di addestratori di base (BT) prodotti.
Fu nel 1938 che il capo progettista della Vultee Aircraft, Richard Palmer, iniziò la progettazione di un caccia. In questo momento l’USAAC ha emesso un requisito e un concorso di progettazione per un addestratore avanzato per il quale erano stati promessi ordini sostanziali al vincitore. Palmer ha iniziato ad adattare il suo concetto di design da un combattente a quello di un addestratore avanzato e il risultato di questo è stato il prototipo V-51.
L’aereo fece il suo primo volo nel marzo 1939 come monoplano ad ala bassa a sbalzo di costruzione interamente metallica. Nonostante l’uso del metallo in tutto il design, le superfici di controllo sono rimaste coperte di tessuto. Il prototipo era alimentato da un Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp radiale valutato a 600 HP (447 kW) che azionava un’elica metallica a passo variabile a due pale. Altre caratteristiche includevano un pozzetto chiuso per l’equipaggio di due serbatoi di carburante integrati nelle ali e un sistema idraulico per il funzionamento dei flap e del carrello di atterraggio principale retrattile.
Il V-51 fu inserito nella competizione USAAC come BC-51 nel maggio 1939. L’USAAC invece scelse il North American BC-2, ma acquistò comunque il prototipo BC-51, designandolo BC-3. Nonostante la delusione, Palmer non era ancora finito. Ha continuato a perfezionare il design del VF-51 nel VF-54 nel tentativo di soddisfare le aspettative di un mercato di esportazione per un tale allenatore. Il VF-54 utilizzava la stessa cellula di base del VF-51, ma era dotato di un motore di potenza inferiore. Non sono state effettuate vendite all’esportazione.
Da questo progetto, si è evoluto il VF-54A. Invece di marcia retrattile, aveva marcia fissa molto ben carenato e una centrale elettrica rivisto di un Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr.radiale nominale a 450 HP (335,5 kW) e il Vultee BT-13 Valiant è nato.
L’USAAC fu informato dei miglioramenti apportati al velivolo e nell’agosto 1939 il tipo fu ordinato come BT-13. L’ordine iniziale era per 300 aerei con un radiale Pratt & Whitney R-985-25 e il primo di questi fu accettato dall’USAAC nel giugno 1940.
Il BT-13A fu prodotto nella misura di 7.037 aerei e differiva solo per l’uso di un motore radiale Pratt & Whitney R-985-AN-1 e la mancanza di carenature del carrello di atterraggio. C’erano 1.125 BT-13B prodotti e differivano dal modello A nell’avere un sistema elettrico a 24 volt, piuttosto che l’originale a 12 volt.
La variante successiva fu effettivamente designata BT-15 perché Pratt & Whitney trovò impossibile mantenere la produzione del motore R-985. Invece un radiale Wright R-975-11 fu sostituito nei 1.263 velivoli prodotti.
Anche la US Navy iniziò a mostrare interesse per l’aereo e ordinò 1.150 modelli BT-13A come SNV-1. Inoltre, la Marina ordinò circa 650 aerei designati come SNV-2, approssimativamente equivalenti al BT-13B.
Una volta in servizio, l’aereo ottenne rapidamente il soprannome di “Vibratore.”Ci sono diverse spiegazioni fornite per questo soprannome. 1: Perché aveva la tendenza a tremare abbastanza violentemente mentre si avvicinava alla sua velocità di stallo. 2. Durante le manovre più avventurose il baldacchino vibrava. 3. Al decollo, l’aereo ha fatto vibrare le finestre sul terreno. 4. L’elica a due stadi aveva una vibrazione irritante in altezza. Il BT-13 ha servito bene lo scopo previsto. E ‘ ei suoi successori erano aerei implacabili per volare, ma erano anche estremamente agile. Così il BT-13 ha fatto un buon aereo per aiutare la transizione molte centinaia di piloti verso i loro addestratori avanzati e combattenti ancora da padroneggiare. Il BT-13 non era privo di difetti. La coda è stata tenuta con solo tre bulloni e dopo diversi guasti in volo, la Marina ha limitato l’aereo da manovre acrobatiche e violente. La Marina dichiarò obsoleto lo SNV nel maggio 1945 e lo sostituì nel ruolo di addestramento di base con lo SNJ (AT-6). L’esercito ha anche sostituito il BT-13 con l’AT-6 prima della fine della guerra.
Dopo la seconda guerra mondiale, praticamente tutti furono venduti come surplus per poche centinaia di dollari ciascuno. Molti sono stati acquistati solo per ottenere i loro motori, che sono stati montati su biplani in eccesso (come Stearman) per sostituire i loro motori meno potenti per l’uso come cropdusters. Gli airframe BT sono stati poi demoliti. Oggi, alcuni “BT” (collettivamente, BT-13, BT-15 e SNV) stanno ancora volando, anche se in numero molto limitato (e nessuno in servizio militare o governativo).
