Lockheed S-3 Viking

S-3 Viking

Un S-3B Viking lancia da una catapulta a bordo della USS Abraham Lincoln.

Ruolo

Anti-submarine aereo

Produttore

Lockheed Corporation

Primo volo

21 gennaio 1972

Introduzione

Stato

Attiva con VX-30 e il Pacific Missile Range, in pensione dal vettore operazioni

utente Principale

United States Navy

Prodotto

Numero di costruzione

costo Unitario

Il Lockheed S-3 Viking è una quattro posti twin-il motore di un jet che era utilizzato dalla Marina degli Stati Uniti per identificare e rintracciare sottomarini nemici. Alla fine degli anni 1990, l’attenzione della missione dell’S-3B si spostò sulla guerra di superficie e sul rifornimento aereo. Il Viking ha anche fornito la guerra elettronica e capacità di sorveglianza di superficie per il carrier battle group. Un vettore-based, subsonica, all-weather, aereo multi-missione a lungo raggio, trasportava sistemi d’arma automatizzati, ed era in grado di missioni estese con rifornimento in volo. A causa del suono basso dei motori, è stato soprannominato “Hoover” dopo il marchio di aspirapolvere.

L’S-3 è stato ritirato dal servizio di prima linea a bordo di portaerei dalla US Navy nel gennaio 2009, con le sue missioni di essere assunto da altre piattaforme come il P-3C Orion, SH-60 Seahawk, e F/A-18E/F Super Hornet. Diversi esempi continuano ad essere pilotati da Air Test and Evaluation Squadron THREE ZERO (VX-30) presso la base navale Ventura County / NAS Point Mugu, California per operazioni di clearance e sorveglianza della gamma NAVAIR Point Mugu, e un singolo esempio è gestito dalla National Aeronautics and Space Administration (NASA) presso il NASA Glenn Research Center.

Sviluppo

A metà degli anni 1960, la U. S. Navy sviluppò il requisito VSX (Heavy-than-air, Anti-submarine, Experimental) per una sostituzione del Grumman S-2 Tracker con motore a pistone come aereo anti-sottomarino per volare via dalle portaerei della Marina. Nell’agosto 1968, un team guidato da Lockheed e un team Convair/Grumman furono invitati a sviluppare ulteriormente le loro proposte per soddisfare questo requisito. Lockheed riconobbe che aveva poca esperienza recente nella progettazione di aerei basati su vettori, così Ling-Temco-Vought (LTV) fu portato nel team, essendo responsabile delle ali pieghevoli e della coda, delle gondole del motore e del carrello di atterraggio, che era derivato da A-7 Corsair II (naso) e F-8 Crusader (principale). Sperry Univac Federal Systems è stato assegnato il compito di sviluppare i computer di bordo del velivolo che integravano input da sensori e sonobuoy.

Il 4 agosto 1969, il progetto della Lockheed fu selezionato come vincitore del concorso e furono ordinati otto prototipi, designati YS-3A. Il primo prototipo volò il 21 gennaio 1972 e l’S-3 entrò in servizio nel 1974. Durante la produzione dal 1974 al 1978, furono costruiti un totale di 186 S-3A. La maggior parte degli S-3A sopravvissuti sono stati successivamente aggiornati alla variante S-3B, con sedici aerei convertiti in aerei di raccolta ES-3A Shadow Electronic intelligence (ELINT).

ES-3A Ombra

L’ES-3A Shadow è stato progettato come velivolo da ricognizione elettronica (ELINT), subsonico, per tutte le stagioni, a lungo raggio. Tutti i 16 aerei sono stati modificati S-3 Viking airframes, che sono stati modificati con numerose antenne aggiuntive e alloggiamenti delle antenne. La Shadow sostituì l’EA-3B Skywarrior ed entrò in servizio nel 1993.

L’ES-3A trasportava una vasta suite di sensori elettronici e apparecchiature di comunicazione, sostituendo le apparecchiature di rilevamento sottomarino, armamento e sorveglianza marittima dell’S-3 con rack avionici che ospitavano i sensori dell’ES-3A. Queste modifiche hanno avuto un impatto minore sulla velocità dell’aeromobile, riducendo la sua velocità massima da 450 KTA a 405 KTA, ma non hanno avuto alcun impatto evidente sulla gamma dell’aeromobile e in realtà hanno aumentato il suo tempo nominale di bighellonare. Poiché questi aerei erano indicazioni di stallo e piattaforme di avvertimento e non erano mai stati destinati a far parte di un pacchetto di attacco di ingresso, questa nuova limitazione di velocità era considerata insignificante.

Design

L’S-3 è un monoplano convenzionale con un’ala a sbalzo montata alta, inclinata di 15°. I due motori turbofan GE TF-34 ad alto bypass montati in gondole sotto le ali forniscono un’eccellente efficienza del carburante, dando al Viking la lunga autonomia e la resistenza richieste, pur mantenendo docili caratteristiche di uscita del motore.

L’aereo può ospitare quattro membri dell’equipaggio, tre ufficiali arruolati aircrewman, con il pilota e il copilota/tattico coordinatore (COTAC) nella parte anteriore della cabina di guida e la tattica di coordinatore (TACCO) e sensore di operatore (SENSO) nella parte posteriore. L’entrata è da una porta / scala dell’entrata che piega dal lato della fusoliera. Quando il ruolo di anti-submarine warfare (ASW) dell’aereo finì alla fine degli anni 1990, i SENSOS arruolati furono rimossi dall’equipaggio. Nella configurazione dell’equipaggio di tanking, l’S-3B volava tipicamente con solo un equipaggio di due (pilota e COTAC). L’ala misura con le falde di Fowler e del bordo d’attacco. Gli spoiler sono montati sia sulla superficie superiore che su quella inferiore delle ali. Tutte le superfici di controllo sono azionate da due sistemi irreversibili potenziati idraulicamente. In caso di guasti idraulici doppi, un sistema di controllo di volo di emergenza (EFCS) consente il controllo manuale con forze di bastone notevolmente aumentate e ridotta autorità di controllo.

A differenza di molti jet tattici che richiedevano attrezzature di servizio a terra, l’S-3 era equipaggiato con un’unità di potenza ausiliaria (APU) e capace di avviamenti non assistiti. L’APU originale del velivolo poteva fornire solo energia elettrica minima e aria pressurizzata sia per il raffreddamento degli aeromobili che per gli avviatori pneumatici dei motori. Un APU più recente e più potente potrebbe fornire un servizio elettrico completo all’aeromobile. L’APU stessa è stata avviata da un accumulatore idraulico tirando una maniglia meccanica nella cabina di guida. L’accumulatore APU era alimentato dal sistema idraulico primario, ma poteva anche essere pompato manualmente (con molto sforzo) dalla cabina di guida.

Tutti i membri dell’equipaggio siedono su sedili di espulsione Douglas Escapac zero-zero rivolti verso l’alto. In modalità “espulsione di gruppo”, l’avvio dell’espulsione da entrambi i sedili anteriori espelle l’intero equipaggio in sequenza, con i sedili posteriori che espelle 0,5 secondi prima della parte anteriore per fornire una separazione sicura. I sedili posteriori sono in grado di auto-espulsione e la sequenza di espulsione include una carica pirotecnica che stacca i vassoi della tastiera posteriore dagli occupanti immediatamente prima dell’espulsione. L’espulsione sicura richiede che i sedili siano appesantiti in coppia e quando si vola con un singolo equipaggio nella parte posteriore il sedile non occupato è dotato di blocchi di zavorra.

Al momento dell’entrata in flotta, l’S-3 ha introdotto un livello senza precedenti di integrazione dei sistemi. I precedenti aerei ASW come il Lockheed P-3 Orion e il predecessore di S-3, il Grumman S-2 Tracker, presentavano strumentazione e controlli separati per ciascun sistema di sensori. Gli operatori dei sensori spesso monitoravano le tracce di carta, utilizzando pinze meccaniche per effettuare misurazioni precise e annotare i dati scrivendo sulla carta a scorrimento. A partire dall’S-3, tutti i sistemi di sensori sono stati integrati attraverso un unico computer digitale General Purpose (GPDC). Ogni crew station aveva il proprio display, e i display COTAC, TACCO e SENSO erano Multi-Purpose Display (MPD), in grado di visualizzare i dati da qualsiasi di un certo numero di sistemi. Questo nuovo livello di integrazione ha permesso all’equipaggio di consultarsi tra loro esaminando gli stessi dati in più stazioni contemporaneamente, di gestire il carico di lavoro assegnando la responsabilità di un determinato sensore da una stazione all’altra e di combinare facilmente indizi da ciascun sensore per classificare i bersagli deboli. A causa di ciò, l’S-3 a quattro uomini era considerato approssimativamente equivalente in capacità al P-3 molto più grande con un equipaggio di 12.

L’aereo ha due hardpoint underwing che possono essere utilizzati per trasportare serbatoi di carburante, general purpose e bombe a grappolo, missili, razzi, e baccelli di stoccaggio. Ha anche quattro postazioni interne che possono essere utilizzate per trasportare bombe di uso generale, siluri aerei e depositi speciali (armi nucleari B57 e B61). Cinquantanove scivoli sonobuoy sono montati, così come un apposito ricerca e salvataggio (SAR) scivolo. L’S-3 è dotato del sistema di contromisura ALE-39 e può trasportare fino a 90 giri di pula, razzi e jammer spendibili (o una combinazione di tutti) in tre dispenser. Un braccio magnetico retrattile del rivelatore di anomalia (MAD) è misura nella coda.

Alla fine degli anni 1990, il ruolo dell’S-3B fu cambiato da anti-submarine warfare (ASW) a anti-surface warfare (ASuW). A quel tempo, il Boom MAD è stato rimosso, insieme a diverse centinaia di chili di elettronica di rilevamento sottomarini. Senza capacità di elaborazione sonobuoy rimanente, la maggior parte degli scivoli sonobuoy erano carenate sopra con una piastra di chiusura.

storia Operativa

il 20 febbraio 1974, S-3A ufficialmente diventata operativa con l’Aria Antisubmarine Squadrone FORTY-ONE (VS-41), il “Quadrifogli” al NAS North Island, California, che è servita come iniziale S-3 Flotta Sostituzione Squadron (FRS) sia l’Atlantico e il Pacifico Flotte fino separata Atlantic Fleet FRS, VS-27, è stato istituito nel 1980. Il primo operativa crociera con la S-3A ha avuto luogo nel 1975 con il VS-21 “Lotta Redtails” a bordo della USS John F. Kennedy.

A partire dal 1987, alcuni S-3A sono stati aggiornati allo standard S-3B con l’aggiunta di una serie di nuovi sensori, avionica e sistemi d’arma, inclusa la capacità di lanciare il missile antinave AGM-84 Harpoon. L’S-3B poteva anche essere dotato di serbatoi di carburante esterni “buddy stores” che permettevano al Viking di rifornire altri velivoli. Nel luglio 1988, il VS-30 divenne il primo squadrone della flotta a ricevere il S-3B equipaggiato con Harpoon/ISAR, basato al NAS Cecil Field di Jacksonville, FL. 16 S-3A sono stati convertiti in Ombre ES-3A per compiti di intelligence elettronica basata su vettori (ELINT). Sei aerei, designati US-3A, sono stati convertiti per un’utilità specializzata e un requisito limitato del COD del carico. I piani sono stati fatti anche per sviluppare l’aereo cisterna KS-3A carrier-based per sostituire il pensionato KA-6D Intruder, ma questo programma è stato infine annullato dopo la conversione di un solo sviluppo iniziale S-3A.

Con il crollo dell’Unione Sovietica e la rottura del Patto di Varsavia, la minaccia sottomarina sovietico-russa fu percepita come molto ridotta, e i Vichinghi fecero rimuovere la maggior parte delle loro attrezzature da guerra antisommergibile. La missione dell’aereo cambiò successivamente in ricerca sulla superficie del mare, attacco al mare e al suolo, targeting over-the-horizon e rifornimento di carburante. Di conseguenza, gli equipaggi erano in genere limitati a un aviatore navale nel posto di pilota e un ufficiale di volo navale (NFO) nel posto di copilota, anche se l’aggiunta di un membro dell’equipaggio aggiuntivo nel posto TACCO non era insolita per alcune missioni. Per riflettere queste nuove missioni squadroni vichinghi sono stati riprogettati da “Air Squadroni di guerra antisommergibile” a ” Squadroni di controllo del mare.”

Prima del ritiro dell’aereo dall’uso della flotta di prima linea a bordo delle portaerei statunitensi, sono stati implementati numerosi programmi di aggiornamento. Questi includono l’aggiornamento del Carrier Airborne Inertial Navigation System II (CAINS II), che ha sostituito il vecchio hardware di navigazione inerziale con giroscopi laser ad anello e dispositivi GPS aggiuntivi e ha aggiunto strumenti di volo elettronici (EFI). Il sistema Maverick Plus (MPS) ha aggiunto la capacità di impiegare il missile aria-superficie AGM-65E a guida laser o AGM-65F a guida infrarossa AGM-65 Maverick e il missile terra-attacco Stand-off AGM-84H/K Expanded Response (SLAM/ER). Lo SLAM / ER è un missile da crociera guidato GPS / inerziale / infrarosso derivato dall’AGM-84 Harpoon che può essere controllato dall’equipaggio nella fase terminale del volo se un pod di collegamento dati AWW-13 viene trasportato dall’aeromobile.

L’S-3B ha visto un ampio servizio durante la guerra del Golfo del 1991, eseguendo attacchi, petroliere e compiti ELINT e lanciando esche ADM-141 TALD. L’aereo ha anche partecipato alle guerre jugoslave negli anni 1990 e all’operazione Enduring Freedom nel 2001.

Il primo ES-3A è stato consegnato nel 1991, entrando in servizio dopo due anni di test. La Marina stabilì due squadroni di otto aerei ES-3A ciascuno nelle flotte atlantica e pacifica per fornire distaccamenti di tipicamente due aerei, dieci ufficiali e 55 equipaggi arruolati, personale di manutenzione e supporto (che comprendeva/supportava quattro equipaggi completi) per la distribuzione di ali aeree del vettore. Il Pacific Fleet squadron, Fleet Air Reconnaissance Squadron FIVE (VQ-5), il “Sea Shadows”, era originariamente basato presso l’ex NAS Agana, Guam, ma in seguito si trasferì a NAS North Island a San Diego, California con gli squadroni Pacific Fleet S-3 Viking quando NAS Agana chiuse nel 1995 a seguito di una decisione di riallineamento e chiusura della base (BRAC) del 1993. L’Atlantic Fleet squadron, il VQ-6 “Black Ravens”, era originariamente basato con tutti gli Atlantic Fleet S-3 Vikings presso l’ex NAS Cecil Field a Jacksonville, in Florida, ma in seguito si trasferì a NAS Jacksonville, circa 10 miglia (16 km) ad est, quando NAS Cecil Field fu chiuso nel 1999 a seguito della stessa decisione BRAC del 1993 che chiuse NAS Agana.

L’ES-3A operava principalmente con i gruppi da battaglia dei vettori, fornendo supporto organico “Indicazioni e avvertimento” al gruppo e ai comandanti del teatro congiunto. Oltre ai loro ruoli di avvertimento e ricognizione, e alle loro caratteristiche di maneggevolezza e portata straordinariamente stabili, Shadows era una petroliera di recupero preferita (aerei che forniscono rifornimento per gli aerei di ritorno). Hanno una media di oltre 100 ore di volo al mese durante la distribuzione. Un utilizzo eccessivo ha causato la sostituzione delle attrezzature prima del previsto quando i fondi dell’aviazione navale erano limitati, rendendoli un obiettivo facile per i decisori guidati dal budget. Nel 1999, sia gli squadroni ES-3A che tutti e 16 gli aerei sono stati dismessi e l’inventario ES-3A è stato collocato nello stoccaggio Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) a Davis-Monthan AFB, Arizona.

Sebbene una cellula proposta nota come Common Support Aircraft fosse una volta avanzata come successore di S-3, E-2 e C-2, questo piano non si concretizzò. Mentre i velivoli S-3 sopravvissuti furono costretti al ritiro al tramonto, fu eseguito un test di fatica su larga scala della Lockheed Martin che prolungò la durata del velivolo di circa 11.000 ore di volo. Ciò ha sostenuto i piani della Marina di ritirare tutti i vichinghi dal servizio di flotta di prima linea entro il 2009, in modo da poter introdurre nuovi aerei da combattimento e multi-missione per ricapitalizzare l’inventario della flotta, con le precedenti missioni vichinghe assunte da altri velivoli ad ala fissa e ad ala rotante.

Guerra in Iraq

Nel marzo 2003, durante l’operazione Iraqi Freedom, un S-3B Viking del Sea Control Squadron 38 (i “Red Griffins”)pilotato da Richard McGrath Jr.lanciato dalla USS Constellation. L’equipaggio ha eseguito con successo un attacco sensibile al tempo e ha sparato un missile Maverick a guida laser per neutralizzare un significativo obiettivo navale e di leadership iracheno nella città portuale di Bassora, in Iraq.

Questa fu una delle poche volte nella sua lunga e distinta storia operativa che l’S-3B Viking era stato impiegato via terra in un attacco aereo da combattimento offensivo e la prima volta che lanciò un missile Maverick a guida laser in combattimento. La prima volta che un S-3B fu impiegato via terra durante un attacco aereo offensivo fu durante l’Operazione Desert Storm quando un aereo dello Squadron VS-24, dalla USS Theodore Roosevelt (CVN-71), attaccò un sito missilistico iracheno Silkworm.

Il 1º maggio 2003, il presidente degli Stati Uniti George W. Bush volò sul sedile di co-pilota di un VS-35 Viking da NAS North Island, California alla USS Abraham Lincoln al largo della costa californiana. Lì, ha pronunciato il suo discorso “Missione compiuta” annunciando la fine del grande combattimento nell’invasione dell’Iraq del 2003. Durante il volo, l’aereo ha utilizzato il consueto nominativo presidenziale di “Navy One”. L’aereo che il presidente Bush ha volato in è stato ritirato poco dopo e il 15 luglio 2003 è stato accettato come una mostra al Museo Nazionale di Aviazione Navale a NAS Pensacola, Florida.

Tra luglio e dicembre 2008 il VS-22 Checkmates, l’ultimo squadrone di controllo del mare, operò un distaccamento di quattro S-3B dalla base aerea di Al Asad nella provincia di Al Anbar, 180 miglia (290 km) a ovest di Baghdad. Gli aerei sono stati dotati di baccelli LANTIRN e hanno eseguito non tradizionali di intelligence, sorveglianza e ricognizione NTISR. Dopo più di 350 missioni, i Checkmates tornarono a NAS Jacksonville, in Florida, il 15 dicembre 2008, prima di disistabilire il 29 gennaio 2009.

Pensionamento

L’ultimo squadrone S-3B basato sul vettore, VS-22 è stato dismesso a NAS Jacksonville il 29 gennaio 2009. Il Sea Control Wing Atlantic è stato dismesso il giorno successivo, il 30 gennaio 2009, in concomitanza con gli Stati Uniti. Marina ritirando l’ultimo S-3B Viking dal servizio di prima linea della flotta.

Nel giugno 2010 è stato riattivato e consegnato il primo dei tre aerei per pattugliare le aree di raggio del Pacific Missile Test Center al largo della California. L’più alta velocità dell’aereo a reazione, la resistenza di 10 ore, il radar moderno e un baccello di mira di LANTIRN permettono che confermi rapidamente la gamma della prova che è chiara delle navi e degli aerei ribelli prima dell’inizio delle prove. Questi S-3B sono pilotati da Air Test and Evaluation Squadron THIRTY (VX-30) con sede a NAS Point Mugu, CA.

Inoltre, il Glenn Research Center della NASA ha acquisito quattro S-3B nel 2005. Dal 2009, uno di questi aerei (USN BuNo 160607) ha anche portato la registrazione civile N601NA e viene utilizzato per vari test.

Potenziale futuro

La Corea del Sud ha espresso interesse ad acquisire fino a 18 ex-USN S-3 al fine di aumentare la loro attuale flotta di 16 aerei P-3 Orion. L’aereo avrebbe il vantaggio di essere in grado di operare al largo di una potenziale futura portaerei sudcoreana. Se l ” acquisto passa attraverso poi la Corea del Sud sarebbe diventato il primo non-U.S operatore del tipo.

Varianti

S-3A Prima versione di produzione, 187 costruito. S-3B aggiornato avionica, AN/APS-137 inverse synthetic aperture radar, Joint Tactical Information Distribution System, AGM-84 Harpoon capacità di lancio, primo volo 13 settembre 1984, 119 convertito da S-3As. ES-3A Shadow ELINT aircraft, AN/APS-137 inverse synthetic aperture radar, primo volo 15 maggio 1991, 16 convertito da S-3A. KS-3A Proposto dedicato air tanker con capacità di carburante di 4.382 US gal (16.600 l), uno convertito da YS-3A, successivamente convertito in US-3A. KS-3B Proposto air tanker basato su S-3B e utilizzando il buddy refueling system, non costruito. US-3A S-3A modificato per la consegna a bordo del vettore, capacità per sei passeggeri o 4,680 lb (2,120 kg) di carico, ritirato nel 1998. Aladdin Viking Conversione di sei aerei per la sorveglianza via terra e le missioni Elint. Potrebbe essere caduto sensori di terra nella guerra bosniaca. Beartrap Viking S-3Bs dotato di modifiche ancora classificati. Calypso Viking Proposto variante anti-contrabbando, non costruito. Aereo Lupo grigio Viking One dotato di radar AN / APG-76 in una capsula di carico modificata sotto l’ala. Anche soprannominato SeaSTARS in riferimento a E-8 stelle congiunte. Orca Viking Avionica banco di prova. Outlaw Viking One S-3B dotato di Over-the-horizon Airborne Sensor Information System (OASIS III), è tornato al normale S-3B nel 1998. Questo particolare Vichingo è ora in mostra al Museo USS Midway, situato sulla USS Midway dismessa (CV-41). Un aereo della NASA Viking One è stato trasformato in un velivolo di ricerca della NASA all’avanguardia. La flotta della Marina Readiness Center-Sud-est e un impianto Boeing in Fla. migliorato l’aereo aggiungendo comunicazioni satellitari commerciali, sistemi di navigazione di posizionamento globale e radar meteorologici. Hanno installato rastrelliere per attrezzature di ricerca in quella che una volta era la baia delle bombe dell’aereo. L’S-3B Viking della NASA è equipaggiato per condurre missioni scientifiche e aeronautiche, come il monitoraggio ambientale, i test delle comunicazioni satellitari e la ricerca sulla sicurezza aerea.

Operatori

Stati Uniti

• United States Navy
• NASA

S-3 Aerei sul display

• National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, in Florida
• NAS a Jacksonville, in Florida
• NAS North Island, California
• naval air station Patuxent River, Maryland
• Pima Air and Space Museum (adiacente alla Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona
• USS Yorktown (CV-10) presso il patriot’s Point Naval and Maritime Museum, Charleston, Sud Carolina
• USS Hornet (CV-12) presso l’ex Alameda NAS a Alameda, California
• USS Midway (CV-41) a San Diego, California
• Marietta Aviation Museum a Marietta, Georgia

Specifiche (S-3A)

Dati da un Aereo Standard Caratteristiche

caratteristiche Generali

• Equipaggio: 4 (Pilota, 2× Navale Volo Funzionari, Sensore di Operatore/TFO)
• Lunghezza: 53 ft 4 in (16.26 m)
• apertura Alare: **Piegato: 68 ft 8 in (20.93 m)
  • Piegato: 29 ft 6 in (9.00 m)
• Altezza: 22 ft 9 in (6.93 m)
• area di Ala: 598 ft2 (55.56 m2)
• Peso a vuoto: 26,581 lb (12,057 kg)
• Peso caricato: 38,192 lb (17,324 kg)
• Max. peso al decollo: 52,539 lb (23,831 kg)
• Propulsore: 2 × General Electric TF34-GE-2 turbofans, 9,275 lbf (41.26 kN) ogni
• Interno capacità serbatoio carburante: di 1.933 US gal (7,320 L) di JP-5 carburante
• Esterno capacità serbatoio carburante: 2x 300 US gal (1,136 L) i serbatoi

Prestazioni

• velocità Massima: **429 kn (493 km / h, 795 km/h a livello del mare
  • Mach 0.79, 450 kn (514 km / h, 828 km/h) a 20.000 ft (6,100 m)
• velocità di Crociera: 350 kn (405 km / h, a 650 km/h)
• velocità di Stallo: 97 kn (112 km / h, 180 km/h)
• Gamma: 2,765 nm (a 3.182 mi, 5,121 km)
• Traghetto gamma: 3,368 nm(3,875 mi, 6,237 km)
• Servizio a soffitto: 40,900 ft (12,465 m)
• velocità di salita: 5,120 ft/min (26.0 m/s)
• carico Alare: 68.5 lb/ft2 (334 kg/m2)
• Spinta/peso: 0.353

Armamento

Fino a 4,900 lb (i 2.220 kg) su quattro interni e due esterni piloni, tra cui:

• 10 × 500 libbre (227 kg) Marco 82 bombe
• 2 × 1000 libbre (454 kg) Marco 83 bombe
• 2 × 2000 libbre (908 kg) Mark 84 bombe
• 6 × CBU-100 bombe a grappolo
• 2 × segna 50 siluri
• 4 × siluri mk 46
• 6 × miniere o a cariche di profondità
• 2 × B57 bombe nucleari
• 2 × AGM-65E/F missili Maverick
• 2 × AGM-84D missili Harpoon
• 1 × AGM-84H/K SLAM-ER

I due piloni subalari può anche essere dotato di razzo non guidato in cialde o 300 US gal (1,136 l) i serbatoi di carburante.

Avionica

• AN/APS-116 mare radar di ricerca, portata massima 150 nmi (173 mi, 278 km)
  • Aggiornato su S-3B AN/APS-137 Radar ad Apertura Sintetica Inversa (ISAR)
• O-89 forward looking infrared (FLIR) fotocamera con uno zoom 3x
• UN/ARS-2 sonobuoy ricevitore con 13 lama antenne sulla cellula, per la precisa posizione della boa (Sonobuoy Sistema di Riferimento)
• AN/ASQ-81 magnetic anomaly detector (MAD)
• UN/ASN-92 sistema di navigazione Inerziale (INS) con il doppler radar di navigazione e TACAN
• Fino a 60 sonobuoys (59 tattiche di 1 Ricerca e Soccorso)

Vedi anche

• S-2 Tracker
• Fairey Gannet
• Breguet Alizé
• Elenco di velivolo di Lockheed
• Lista di aerei militari degli Stati Uniti
• CP-140 Aurora

Note

Bibliografia

Wikimedia Commons ha i media relativi a S-3 Viking.

• S-3B Viking fact file e S-3 Viking pagina di storia su Navy.mil
• S-3 Viking: Guerra Hoover – Naval Aviation News (luglio–agosto 2004)

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