J-classe de iate

Antes da adoção da Regra Universal, o Seawanhaka Regra foi usada para governar o design de barcos para o inter, clube de corrida. As the Seawanhaka Rule used only two variables: Load Waterline Length (L. W. E área de vela, Barcos de corrida na época estavam se tornando cada vez mais extremos. Velas maiores e maiores em cima de barcos mais curtos e mais largos levando a pesados, e em última análise inseguros, barcos ou embarcações que simplesmente não eram competitivos. A fim de contabilizar, de alguma forma, para o feixe e a relação do comprimento de fora a fora ( L. O. A (\displaystyle L. O. A}) para o comprimento da linha de água de carga a regra universal foi proposta, tendo em conta o deslocamento e o comprimento, que por si só foi um resultado de uma fórmula que leva em conta coisas como “comprimento do feixe de quarto”. Como diferentes barcos foram projetados e construídos, a noção de classes foi derivada para manter agrupamentos de classe competitiva.

após o sucesso de Sir Thomas Lipton na Copa da América de 1920, ele desafiou novamente pela última vez aos 79 anos, em 1929. O desafio atraiu todas as novidades desenvolvidas na década anterior em pequenos barcos para serem portados em grandes barcos, e o design de iates Britânico e Americano em uma corrida tecnológica. Entre 1930 e 1937, as melhorias trazidas para o projeto de veleiros foram inúmeras e significativas:

• A alta aspecto de bermuda equipamento substitui o bicheiro equipamento em grandes veleiros
• Sólido vara lenticular aparelhamento para coberturas e estadias
• Testa e pés de ranhuras mastros com o transporte ferroviário e lâminas de substituição de madeira, aros
• Multiplicação do espalhador conjuntos: um conjunto anteriormente (1914), dois conjuntos (1930), três conjuntos (1934), quatro conjuntos (1937)
• Multiplicação do número de guinchos: 23 guinchos, Enterprise (1930)
• Elétricos, instrumentos de navegação emprestado da aeronáutica, com repetidores para windvane e anemômetro, Turbilhão (1930)
• “Park Avenue” boom (Empresa, 1930) e “Circular Norte” boom (arco-íris, 1934), desenvolvida para aparar a vela grande pé
• Rebites de alumínio do mastro (de 4.000 lb (1,800 kg), o Duralumínio), Enterprise (1930)
• Génova Braço (arco-íris, 1934) e quadrangular braço (Endeavour, 1934)
• Desenvolvimento de nylon pára-quedas (simétrica) spinnakers, incluindo o maior do Mundo com 18.000 pés quadrados (1.700 m2) no Esforço II (1936)
• duralumin wing-Master, Ranger (1937)

todas estas melhorias podem não ter sido possíveis sem o contexto da Copa da América e a estabilidade oferecida pela regra Universal. A competição foi um pouco injusta porque os desafiantes britânicos tiveram que ser construídos no país do Challenging Yacht Club (um critério ainda em uso hoje), e tiveram que navegar em seu próprio casco para o local da Copa da América (um critério que já não está em uso hoje): O projeto para tal empresa exigiu que o barco desafiador para ser mais navegável do que os barcos americanos, cujo projeto foi puramente para a velocidade em águas fechadas Regatas. Os iates que ainda existem são todos britânicos, e provavelmente têm mais milhas náuticas hoje do que nunca. Isto não teria sido possível se Charles Ernest Nicholson não obtivesse orçamentos ilimitados para alcançar a qualidade de construção destes iates.

o designer de Iates Clinton Hoadley Crane observou em suas memórias que ” a corrida da Copa da América nunca levou a um bom desportivismo. A atitude do New York Yacht Club tem sido mais a de um homem na posição avançada em guerra que foi ordenado a manter a sua posição a todo custo – a todo custo. Em 1930, Thomas Lipton gastou US $ 1.000.000 para seu desafio Shamrock V quando a América estava enfrentando um crash do mercado de ações, mas o NYYC ainda construiu quatro defensores da Copa. A rivalidade levou ambos os países a colocar em uma exibição de verdadeiras inovações tecnológicas usando o comprimento máximo da linha de água autorizada pela regra para Endeavour II e Ranger em 1937.

a maioria dos iates da classe J foram desmantelados antes ou durante a Segunda Guerra Mundial porque o aço e o chumbo se tornaram preciosos para o esforço de guerra. Na era pós-guerra, A J-Class racing foi considerada muito cara, por isso nenhum desafio para a Copa da América foi colocado até 1958 com a terceira classe internacional menor Regra 12mR classe.

Rigging problemsEdit

The original yachts carried 165 ft (50 m) masts, but they dismasted frequently. Como consequência, o velejador britânico Sir Richard Fairey (Presidente da Fairey Aviation, e proprietário da Shamrock V) sugeriu um desafio de Copa da América na classe K menor. O New York Yacht Club recusou a queda de tamanho.

a regra da classe J foi alterada em 1937 para forçar as plataformas a pesar um mínimo de 6,400 lb. The larger scantling would prevent the frequent disastings that had been previously observed in the British Big Class season of 1935.

RevivalEdit

na década de 1980, apenas três iates da classe J ainda existiam: Shamrock V, Endeavour e Velsheda, todos desenhados por Charles Ernest Nicholson. Velsheda nunca serviu para um desafio de Copa da América.

Um reavivamento da J-Classe foi acionado por Elizabeth Meyer, que supervisionou as reformas de Esforço e de Trevo V. Por várias décadas Velsheda leigos abandonados na lama do Hamble rio – ela foi recolocado em 1984, também, e, em seguida, mais completamente em 1997.

em agosto de 2001, como parte da celebração do 150º Jubileu da Copa da América, os três pilotos da classe J existentes foram levados para a Ilha de Wight para uma corrida em torno da ilha.

a criação da J-Class Association em 2000 e o lançamento de uma nova réplica de Ranger em 2004 aceleraram o renascimento da classe. Várias réplicas e desenhos originais foram posteriormente construídos e a Associação agora organiza corridas para a J-Class em Newport, Falmouth e Cowes.

em 12 de Março de 2020, Svea e Topaz colidiram enquanto manobravam na linha de partida da Superiacht Challenge Antigua. Ambos os barcos se retiraram das corridas com danos; dois marinheiros ficaram feridos.