-브레이크 평균 유효 압력-

(방정식 8-에이,4 행정 엔진)

(1545>(이러한 관계의 유도에 관심이 있다면,이 페이지의 하단에 설명되어 있습니다.4 행정 엔진의 변위 1 입방 인치당 1.0 파운드-피트의 토크 출력은 150.8 싸이. 2 행정 엔진에서 입방 인치 당 동일한 1.0 파운드 피트의 토크는 75.4 사이입니다. (그 관계의 파생은이 페이지의 버트톰에서 제공됩니다.

이 페이지의 나머지 부분에 대한 논의는 4 행정 엔진에 관한 것이지만,150.8 을 보는 모든 곳에서 75.4 를 단순히 대체 할 경우 2 행정 엔진에도 동일하게 적용됩니다.

이 도구는 특정 엔진에 대해 주장되는 성능을 평가하는 데 매우 편리합니다. 이 경우 각 밸브는 엔진과 엔진 사이의 상호 작용으로 구성됩니다. 그 회전 수(2700)에서 정격 출력은 각각 389 파운드-피트(200 마력)와 584 파운드-피트(300 마력)의 토크가 필요합니다. (만약 당신이 그 계산을 이해 하지 않는,여기를 클릭 하십시오)

그 토크 값에서 쉽게 볼 수 있습니다(식 8-위의)두 엔진 피크 전력에서 약 163 사이(11.25 바,또는 1.08 파운드-입방 인치 당 피트의”토크 비율”). 피크 토크의 비중계는 약간 더 큽니다.

긴 수명(항공기 기준 프레임)의 경우,자연 흡기,시(스파크 점화)가솔린 연료,실린더 당 2 밸브,푸시로드 엔진은 달성하기가 매우 어렵고 심각한 개발 프로그램과 매우 전문화 된 구성 요소가 필요합니다.

그것은 가치를 참고하는 현대,일반적으로 흡기 CI(압축점화)엔진을 쉽게 만들 수 있습니다 15bar 의 BMEP,그리고 여러 가지 터보 CI 거리 엔진을 정기적으로 초과하 20.5 됩니다. 이 프로그램은 자바 바이트코드 프로그램의 갯수를 카운트하고,스크립트의 메인 형식을 합계냅니다,그리고 확인되지 않은 실행 텍스트 파일을 찾습니다..

비교를 위해 일반적으로 엔진 성능의 절정 인 포뮬러 -1(그랑프리)으로 여겨지는 엔진을 살펴 보겠습니다.

에프 1 엔진은 특별히 제작되었으며 본질적으로 제한이 없습니다. 2006 년 시즌에는 최대 보어가 98 밀리미터(3.858)이고 필요한 보어 간격이 106.5 밀리미터(4.193)인 2.4 리터 배기량(146.4 시드)의 90 배기량 엔진이 요구되었다. 2.4 리터를 달성하기위한 결과 스트로크는 39.75 밀리미터(1.565)및 180,000,000 크랭크 샤프트로 구현된다. 일반적인 낚싯대 길이 약 102 미리메터(4.016),낚싯대/스트로크 비율 약 2.57.

이 엔진은 일반적으로 은행 당 두 개의 오버 헤드 캠과 공압 밸브 스프링이있는 실린더 당 4 밸브 레이아웃입니다. 위에서 언급 한 몇 가지 제한 사항 외에도 다음과 같은 추가 제한 사항이 있습니다:(ㅏ)베릴륨 화합물 없음,(비)피스톤 없음,(기음)가변 길이 흡입 파이프 없음,(디)실린더 당 하나의 인젝터 및(이자형)하나의 엔진이 두 번의 경주 주말 동안 지속된다는 요구 사항.

2006 년 시즌이 끝날 무렵,이 엔진의 대부분은 레이스 트림에서 최대 20,000 분당 회전수로 작동했으며 750 마력 부근에서 제작되었습니다. 나는 수치는 놀라운 19,250 분당 회전수에서 755 마력의 피크 전력 값을 만들어 가지고있는 하나의 엔진. 이 토크는 206 파운드이고 피크 파워는 212 사이입니다. (14.63 바). 214 파운드-피트의 피크 토크는 17,000 분당 회전수에서 발생했습니다. 19,250 분당 회전수에 212 매가 정말 굉장하다 논쟁이 있을 수 있지 않는다.

그러나 몇 가지 놀라운 국내 기술을 살펴 보겠습니다.

나스카 컵 레이스 엔진은 2010 년 현재,그 수준(시보레,닷지,포드,도요타)에서 경쟁하는 4 개의 엔진 모두 나스카의 규칙 책에 특별히 설계된 특수 제작 된 레이스 엔진이지만”생산”구성 요소에서 파생 된 것으로 추정되는 심각하게 제한된 발전소입니다. 이 엔진에는 최대 변위(5.87 리터)가 있습니다. 그들은 4.500 인치 보어 간격과 90 개의 강철 크랭크 샤프트를 가진 주철 90 개의 90 개의 8 개의 블록을 사용해야합니다. 실린더 헤드는 특수 설계 및 고도로 발달되어 있으며 실린더 당 2 개의 밸브,특정 밸브 각도,특정 포트 바닥 높이 등으로 제한됩니다.. 밸브는 단일 블록 장착형 플랫 태핏 캠 샤프트(2014 년 현재 롤러가 없지만 2015 년 시즌 롤러 캠 팔로워로 전환 됨)와 푸시로드/로커 암/코일 스프링 밸브 트레인에 의해 작동합니다. 단일 4 배럴 기화기(2011 년까지)와 현재(2012 년),4 배럴 기화기와 같은 스로틀 바디 및 개별 러너에 대한 요구 사항에 의해 더욱 손상되었습니다. 전자 제어식 점화가 허용되며(2012 년 기준),콘로드 및 피스톤에 대한 최소 중량 요구 사항이 있습니다. 이 엔진에 대한 자세한 내용은 여기에서 찾을 수 있습니다.)

이 컵 엔진은 어떻게 실행합니까? 2014 시즌의 끝에서,하나의 주요 나스카 엔진 제조 업체에서 엔진은 약 9000 분당 회전수에서 880 마력의 인근에서 생산되었다,그들은 9400 분당 회전수 부근에서 최대 경주 회전수에서 작동합니다.

9000 분당 회전수에서 880 마력을 생산하려면 513 파운드-피트의 토크가 필요하다는 사실을 고려하십시오.92 막대기,1.43 의 토크 비율). 동일한 엔진의 피크 토크는 일반적으로 7800 분당 회전수에서 약 535 파운드-피트였습니다.

정말 놀랍습니다.

(이제 나는 짧은 호언 장담을 위해 빗나간다.

그것은 매우 유감,2015 시즌,나스카 브레인 트러스트는 존재에서 이러한 놀라운 엔진을 제정하기로 결정했다. 2015 시즌,이 같은 엔진은 스로틀 바디와 흡기 플레 넘 사이에”테이퍼 스페이서”가 장착됩니다. 이 스페이서는 멋진 제한 판보다 조금 더 많은 금액,이는 더 엔진이 섭취 할 수있는 공기의 양을 제한. 그 규칙 변경은 즉시 엔진 출력을 약 725 마력으로 줄였습니다. 그리고 나스카 공무원들이”경주 비용 절감”에 대해 비난하는 동안,이 규칙 변경은 새로운 엔진 패키지(연소실,포트,매니 폴드 러너,플레 넘 구성,캠 프로파일,밸브 스프링 등)를 개발하기 위해 또 다른 막대한 비용을 요구했습니다. 기타 등)이 새로운(다른)엔진 패키지의 성능을 최적화합니다.(1545)……..이 컵 엔진 녀석들이 얼마나 영리한 지 더 생생한 그림을 얻으려면 엔진 수치를 컵 엔진 수치와 비교하십시오. 2012 년 챔피언십에서 우승한 펜스케닷지 엔진은 2012 년 38 레이스 시즌 내내 단 한 번의 엔진 고장을 겪지 않았다.

즉,연간 엔진 마스터스 대회에서 최근 우승자는 16.9 바(245 사이,1.63 의 토크 비율! 일반적으로 흡기,가솔린 연료,시,2 밸브 푸시로드 엔진. 그러나 빌더는 매우 공격적인 캠 프로파일,로커 비율,총 밸브 리프트 수 및 최대화를 목표로하는 기타 타협으로 인해 이러한 엔진의 기대 수명이 상대적으로 짧다는 것을 자유롭게 인정합니다.

주: 에 12 1 월 2015,우리는 다음 단락을 수정,기민한 리더 댄 니코슨 덕분에,누가 블랜턴의 엔진을 제공하는 것을 나에게 지적 3.8 리터 포드 버전 6,하지 2.8 이전에 다음과 같은 짧은 호언 장담에 명시된 리터 엔진 부조리 전력 주장.

엔진 클레임 평가 도구로서 비중계(또는 입방 인치당 토크)의 가치를 인식하려면 누군가가 당신에게 3 을 판매 할 것을 제안한다고 가정하십시오.8 리터(232 입방 인치)포드 버전 6 는 추정되게 5000 분당 회전수에 290 마력을 만들고,떨어져 선반 수리용 부품시장 알루미늄 머리,떨어져 선반 입구 다기관 및”성과”캠축으로 갖춰집니다. 이 파워 클레임의 합리성은(가)5000 분당 회전수에서 290 마력이 약 305 파운드-피트의 토크를 필요로 하고(나)305 파운드-피트의 토크를 필요로 한다는 것을 계산함으로써 평가할 수 있다. 232 입방 인치의 토크는 198 인치(150.8 엑스 305 엑스 198)또는 1.31 의 토크 비율이 필요합니다.

당신은 그 주장을 터무니없는 것으로 기각 할 것입니다. 또한 광고 전력의 새로운 단위(“블랜 톤 파워”)가 개발되었다고 추측 할 수 있습니다.(1 의 토크 비율에 대해 583 파운드-피트의 측정된 토크.42,)우리의 세대-1 항공기 8 에서,우리는 우리가 설계하고 제조 한 매우 전문화 된 구성 요소의 호스트와 함께 매우 잘 발달 된,높은 유동,고속 헤드,특별히 개발 된 조정 된 동일한 길이의 러너 흡입/플레 넘 시스템,맞춤 개발 된 연료 분사 시스템,매우 잘 발달 된 롤러 캠 프로파일 및 밸브 트레인 구성 요소를 사용해야했습니다.

: “각 파워 스트로크의 상단에서 하단까지 피스톤에 균일하게 부과되는 경우 측정 된(브레이크)파워 출력을 생성하는 평균(평균)압력”. 다시 한 번 말하지만,베젤은 순전히 이론적이며 실제 실린더 압력과는 아무런 관련이 없습니다.

정의를 수학적 형태로 넣으면:단 하나 실린더 엔진의 점에서 이 방정식을 통해서 일해서,피스톤 지역(평방 인치)에 곱한 힘 힘 치기 도중 피스톤에 적용되는 평균 힘을 준다. 그 힘에 스트로크(인치를 12 로 나눈 값,단위를 피트로 변경 함)를 곱하면 피스톤이 운동 전반에 걸쳐 발동하여 발파운드로 이동하는 순 작업(피트 파운드)이 제공됩니다. (분명히 이것은 연소실의 현실을 표현하려는 시도가 아닙니다. 앞서 언급 한 바와 같이,엔진 성능을 비교하고 평가하기위한 편리한 도구입니다.)

다음으로 전력은 단위당 작업 시간으로 정의됩니다. 따라서 작업(피트 파운드)에 회전 수를 곱한 다음 회전 당 전력 펄스를 곱하면 하나의 실린더에 의해 생성 된 순(브레이크)전력(이 예에서는 분당 피트 파운드)이 제공됩니다. (단일 실린더 엔진에서는 2 행정 엔진의 경우 1 또는 4 행정 엔진의 경우 1/2 입니다.

1 마력은 분당 33,000 피트 파운드의 작업량으로 정의되기 때문에 작업(피트 파운드)을 33,000 으로 나누면 유닛이 분당 피트 파운드에서 마력으로 변경됩니다.

피스톤 영역 엑스 스트로크가 하나의 실린더(입방 인치)의 변위라는 것이 분명하기 때문에 방정식을 다음과 같이 단순화 할 수 있습니다.

이 방정식을 앞의 방정식에 대입하면:

토크 x RPM/5252=BMEP x(displacement/12)x RPM x PPR/33000

를 줄이는 방정식을 제공합:

BMEP=(토크 x12x33,000/5252)/(Displacement x PPR)

을 평가하는 상수 12×33,000/5252=75.39985 수 있는 안전하게 발생 75.4. 방정식을 다시 단순화하면 다음과 같습니다.

그러나,누군가가 12,950 분당 회전수에 단 하나 실린더 4 치기 125 씨씨 엔진에서 동일한 토크를 만들고 있다는 것을 주장했다고 가정하십시오. 힘은 동일 할 것입니다(35.63 마력 또는 리터당 285 마력). 전력 밀도 필요하지 않을 것입 설정 알람,(2008 2.4 리터 F1V8 엔진 접근 315HP 당 리터),그러나 필요한 BMEP 일으킬 것이 요구하는 것으로 간주제:

BMEP=(14.45×75.4)/(7.625×1/2)=285.8psi(19.7bar)

는 BMEP(19.7 바)는 자연 흡기 4 행정,가솔린 연료 스파크 점화(시)엔진에 대해 분명히 터무니없는 것입니다. 고든 블레어 교수는 엔진에서 15 바를 초과하는 것은 사실상 불가능하다고 말했지만 몇 년 전이었습니다. 나스카 컵”오픈”엔진은”비용 절감”테이퍼 스페이서 백치 전에 15.6 바에 접근하고있었습니다.

2 행정 및 4 행정 엔진의 2 행정 엔진 계산의 차이는 2 행정 실린더가 회전 당 한 번 발생하는 반면 4 행정 엔진은 2 회 회전 당 한 번만 발생한다는 사실 때문에 2 행정 엔진과 4 행정 엔진에 대한 계산의 차이는 단순히 2 의 요소입니다. 방정식은 상수 75.4 에 그 피피 피피 계수를 통합하고 방정식에서 피피 피피 피피를 제거하여 더욱 단순화 될 수 있으므로 4 행정 엔진 2 엑스 75.4=150.8 에 대한 상수를 만들 수 있습니다. 즉,전체 엔진 변위 및 측정 토크를 사용하는이 문서의 상단에 표시된 방정식을 생산하고 있습니다.150.8 배 토크(파운드-피트)/변위(씨))

(방정식 8-에이,4 행정 엔진)

(식 8-비,2 행정 엔진)