Jeff Skiles poserer foran motoren på en Airbus A320, svarende til det fly, han copilotede på Flight 1549. Dette billede blev taget på Madisons Dane County Regional Airport, hvor Skiles fløj, mens han var studerende. Foto: Brent Nicastro.
Jeff Skiles ’84 katapulterede til berømmelse ved at falde ud af himlen.
som copilot på fly 1549, nu populært kendt som “Miraklet på Hudson”, førte han og flyets kaptajn, Chesley “Sully” Sullenberger, sikkert deres beskadigede fly — og dets 150 passagerer og fem besætningsmedlemmer — på Hudson-floden. Som de fleste flypiloter er Skiles godt klar over, hvor lidt opmærksomhed rejsende typisk betaler til flybesætninger. Hele Amerika har hørt omridset af begivenheder. For at vise, at vi lytter, tilbyder vi dig begivenhederne i Flight 1549, med Skiles egne ord.
Airbus A320
dette var kun min anden tur på det fly. Jeg havde fløjet en Boeing 737 ud af Philadelphia i de sidste otte år, og jeg havde lige gennemgået træning i December. Du flyver kun et fly ad gangen til træningsformål, fordi de har forskellige procedurer — En Boeing vil have forskellige procedurer end en Airbus. Jeg havde fløjet en tur den foregående uge med en træningskaptajn — det er en slags flyveinstruktør i flybranchen — og dette var min første tur uden træningshjul, så at sige. Jeg havde aldrig fløjet med nogen, før jeg havde mødt dem den mandag .
“Goosed”
jeg fløj flyet — håndflyvende, hvilket betyder, at autopiloten ikke var på. Vi så lige fuglene meget kort. Folk spørger: ‘Hvorfor fløj du ikke bare rundt om dem? Nå, når du går omkring 250 miles i timen, når du ser , er der bare ikke tid til at gøre noget ved . Et fly manøvrerer bare ikke hurtigt nok til at flyve rundt om dem. Alligevel, min erindring om det er, at jeg så dem begynde at gå ned i forruden, og jeg tænkte, ‘Åh, godt — de kommer til at gå under os. Og så hørte jeg fuglene påvirke flyet: boom-boom-boom-boom. Så motorerne-i en Airbus, motorerne gør en reel klynkende lyd i klatre, og derefter i cruise, de får virkelig stille. Denne gang, de havde den høje klynke af klatrekraften, og derefter efter påvirkningerne, begge motorer, højre og derefter venstre, gik pssssshv, hvilket er den lyd, de laver, når de går tilbage til tomgang. Og så er vi selvfølgelig i en svævefly.
frygt
folk har spurgt mig, “var du bange?”Jeg tror, at folk er bange for ting, de ikke ved og ikke forstår. En pilot er generelt ikke i denne situation. Så sikker, der var et chok. Motorerne har svigtet. Men så er der ting, du skal gøre, og det hjælper dig med at komme igennem chokket. næsten som en koreograferet dans. Du lærer det , og så gør du det hver, og det hjælper dig faktisk, fordi du ved, at du kan udføre dine normale opgaver uden engang at tænke.
i mit tilfælde vidste jeg, at jeg var nødt til at få fat i det, vi kalder KRH, den hurtige referencehåndbog, som i det væsentlige er en tjekliste. Så skal jeg finde den rigtige side, og der er en tre-siders tyk liste over procedurer, og siderne er lange. Det er virkelig designet til at gå igennem på 25.000 eller 30.000 fod. Jeg kom aldrig igennem den første side, før vi var i vandet.
Hudson
floden var vores eneste mulighed. Alle synes at synes, det er forfærdeligt, men det er faktisk et fladt, åbent rum. Det bliver ikke godt, men i forhold til landing i trafik er det ikke dårligt. Det er ikke som om jeg havde noget Åh-min-Gud-Dette-er-slutningen øjeblik. Jeg tænkte bare: flod. Okay, vi kan gøre floden. Det er ikke så forskelligt fra landing på en landingsbane — du sætter bare ikke landingsudstyret ned. det fungerede langt bedre, end jeg nogensinde kunne have forestillet mig. Jeg vil anbefale ditching til nogen.
passagerer
vi lavede brace-for-impact advarslen måske et minut, halvandet minut før landing. Det er et gæt — det er ikke som om jeg kiggede på et ur. Så begynder flyverne at give instruktioner, og det er næsten som en sang: hovedet ned, hold dig nede, hovedet ned, hold dig nede. De forsøger at få passagererne i braced position, som selvfølgelig ved, fordi de ikke læste kortet, fordi de i stedet læste papiret.
efter at vi landede, måtte jeg gå tilbage i kabinen for at foretage en evakueringskontrol. Det var sandsynligvis femogfyrre sekunder eller et minut efter, at vi landede, før jeg kunne komme tilbage der, og på det tidspunkt var halvdelen af passagererne allerede væk. De var ude på vingerne eller i flåderne. Den anden halvdel kom hurtigt ud. Men ingen af dem havde taget nogen flotationsenheder med sig. Som jeg sagde, Er det svært at få folk til at være opmærksomme, når de har avisen foran deres ansigter.
Rescue
det var meget heldigt, at vi kom til hvile, hvor vi gjorde, fandt jeg ud af senere, fordi det var lige, hvor færgerne gør deres overfarter. Da jeg kom til flåden, kom en dejlig lille båd for at hente os — en som vi bare kunne træde lige ind i. Men nogle færge kom, og han besluttede, at han ville være den ene til at redde vores tømmerflåde. Han kom barreling ind og skubbede den anden båd ud af vejen. Denne ting var som ti meter op til dækket. Så nu, i stedet for at kunne kravle lige ind i en båd, er vi nødt til at skalere siden. De kastede et boardingnet ned, og det var som D-Dag.
kritisk opmærksomhed
jeg ved ikke, hvem der besluttede det, men bagefter sagde nogen, at vi absolut skulle gå på hospitalet, selvom fire af os havde det godt. Så de tog os til hospitalet, og det tog lang tid. Alt tog for evigt. Og hvad slår mig er, at alle talte omkring os — politiet talte blandt hinanden i små grupper; fagforeningsfyrene taler med hinanden. Ingen taler til os. Det er næsten som om vi var pariaer.
Aftermath
jeg talte med en flyvning — ikke en af dem på den tur, men en anden. Og hun sagde , at det var virkelig sjovt: i ugen efter, alle passagererne på hendes fly havde deres kort ude og fulgte med. Hun havde aldrig set det i tredive års flyvning.
udgivet i sommeren 2009-udgaven
Tags: Alumni
