Jeff Skiles poserar framför motorn på en Airbus A320, liknande planet han copiloted på Flight 1549. Den här bilden togs på Madisons Dane County Regional Airport, där Skiles flög medan han var en uw-student. Foto: Brent Nicastro.
Jeff Skiles ’84 katapulterade till berömmelse genom att sjunka ut ur himlen.
som copilot på US Airways Flight 1549, nu populärt känd som ”The Miracle on the Hudson”, styrde han och flygkaptenen, Chesley ”Sully” Sullenberger, säkert sitt skadade plan — och dess 150 passagerare och fem besättningsmedlemmar — på Hudson River. Liksom de flesta flygpiloter är Skiles väl medvetna om hur lite uppmärksamhet resenärer vanligtvis betalar till flygbesättningar. Hela Amerika har hört konturerna av händelser. För att visa att vi lyssnar erbjuder vi dig händelserna i Flight 1549, med Skiles egna ord.
Airbus A320
detta var bara min andra resa på det flygplanet. Jag hade flugit en Boeing 737 Från Philadelphia de senaste åtta åren, och jag hade just gått igenom träning i December. Du flyger bara ett flygplan i taget, för träningsändamål, eftersom de har olika procedurer — en Boeing kommer att ha olika procedurer från en Airbus. Jag hade flugit en resa förra veckan med en träningskapten — det är en slags flyginstruktör i flygbranschen — och det här var min första resa utan träningshjul, så att säga. Jag hade aldrig flugit med någon förrän jag hade träffat dem den måndagen .
”Goosed”
jag flög flygplanet — handflygning, vilket betyder att autopiloten inte var på. Vi såg bara fåglarna mycket kort. Folk frågar, ’ Varför flög du inte bara runt dem? Tja, när du går ca 250 miles i timmen, när du ser , det är bara inte tid att göra något åt . Ett flygplan manövrerar inte tillräckligt snabbt för att flyga runt dem. Hur som helst, mitt minne av det är att jag såg dem börja gå ner i vindrutan, och jag tänkte, ’Åh, bra — de kommer att gå under oss. Och sedan hörde jag fåglarna påverka flygplanet: boom-boom-boom-boom. Sedan gör motorerna-i en Airbus, motorerna ett riktigt whiny ljud i klättring, och sedan i kryssning blir de riktigt tysta. Den här gången hade de den höga gnäll av klättringskraften, och sedan efter påverkan gick båda motorerna, höger och sedan vänster, pssssshw, vilket är ljudet de gör när de går tillbaka till tomgång. Och då är vi naturligtvis i en segelflygplan.
rädsla
folk har frågat mig, ” var du rädd?”Jag tror att människor är rädda för saker de inte vet och inte förstår. En pilot är i allmänhet inte i denna situation. Så säker, det var en chock. Motorerna har misslyckats. Men då finns det saker du måste göra, och det hjälper dig att komma igenom chocken. nästan som en koreograferad dans. Du lär dig det, och sedan gör du det varje , och det hjälper dig faktiskt, för du vet att du kan göra dina normala uppgifter utan att ens tänka.
i mitt fall visste jag att jag var tvungen att ta tag i det vi kallar QRH, snabbreferenshandboken, som i huvudsak är en checklista. Då måste jag hitta rätt sida, och det finns en tre sidor tjock lista med procedurer, och sidorna är långa. Den är verkligen utformad för att gå igenom på 25 000 eller 30 000 fot. Jag kom aldrig ens igenom första sidan innan vi var i vattnet.
Hudson
floden var vårt enda alternativ. Alla verkar tycka att det här är hemskt, men det är faktiskt ett platt, öppet utrymme. Det kommer inte att bli bra, men i förhållande till landning i trafiken är det inte dåligt. Det är inte som att jag hade något oh-my-God-this-is-the-end-ögonblick. Jag tänkte bara: River. Okej, vi kan göra floden. Det är inte så annorlunda än att landa på en landningsbana — du lägger bara inte landningsutrustningen ner. det fungerade mycket bättre än jag någonsin kunde ha föreställt mig. Jag skulle rekommendera dikning till någon.
passagerare
Vi gjorde brace-for-impact varning kanske en minut, minut och en halv innan landning. Det är en gissning-Det är inte som att jag tittade på en klocka. Då börjar flygvakterna ge instruktioner, och det är nästan som en sång: huvudet ner, stanna ner, huvudet ner, stanna ner. De försöker få passagerarna till den stagade positionen, vilket naturligtvis vet, för att de inte läste kortet, för istället läste de papperet.
när vi landade var jag tvungen att gå tillbaka in i stugan för att göra en evakueringskontroll. Det var förmodligen fyrtiofem sekunder eller en minut efter att vi landade innan jag kunde komma tillbaka dit, och vid den tiden var hälften av passagerarna redan borta. De var ute på vingarna eller i flottarna. Den andra halvan kom ut snabbt. Men ingen av dem hade tagit några flotationsanordningar med sig. Som jag sa är det svårt att få folk att uppmärksamma när de har Wall Street Journal framför sina ansikten.
Rescue
det var väldigt lyckligt att vi kom till vila där vi gjorde, jag fick reda på senare, för det var precis där färjorna gör sina överfarter. När jag kom till flottan kom en trevlig liten båt för att hämta oss — en som vi bara kunde gå in i. Men någon färja kom med, och han bestämde sig för att han skulle rädda vår flotta. Han kom barreling in och drev den andra båten ur vägen. Den här var som tio meter upp till däck. Så nu, istället för att kunna krypa rakt in i en båt, måste vi skala sidan. De kastade ner ett boardingnät, och det var som D-Day.
kritisk uppmärksamhet
jag vet inte vem som bestämde det, men efteråt sa någon att vi absolut var tvungna att åka till sjukhuset, även om fyra av oss var bra. Så de tog oss till sjukhuset, och det tog lång tid. Allt tog för evigt. Och det som slår mig är att alla pratade omkring oss — polisen pratade med varandra i små grupper; fackliga killar pratar med varandra. Ingen pratar med oss. Det är nästan som om vi var pariahs.
Aftermath
jag pratade med en flygvärdinna — inte en av dem på den resan, men en annan. Och hon sa att det var riktigt roligt: i veckan efter , alla passagerare på hennes flygningar hade sina kort ut och följde med. Hon hade aldrig sett det på trettio års flygning.
publicerad sommaren 2009 nummer
taggar: alumner
