Este é o teu co-piloto a falar na revista Wisconsin.

Jeff Skiles ’84 catapulted to fame by plummeting out of the sky.

como co-piloto no voo 1549 da US Airways, agora popularmente conhecido como” o milagre no Hudson”, ele e o capitão do voo, Chesley Sully Sullenberger, guiaram o avião danificado — e seus 150 passageiros e cinco tripulantes — para o Rio Hudson. Como a maioria dos pilotos de linha aérea, Skiles está bem ciente de quão pouca atenção os viajantes normalmente pagam às tripulações. Toda a América ouviu os contornos dos acontecimentos. Para mostrar que estamos ouvindo, oferecemos-lhe os Eventos do voo 1549, nas próprias palavras de Skiles.

The Airbus A320

this was only my second trip on that airplane. Eu tinha pilotado um Boeing 737 para fora de Filadélfia nos últimos oito anos, e eu tinha acabado de passar pelo treinamento em dezembro. Só se pilota uma aeronave de cada vez, para fins de treino, porque têm procedimentos diferentes-um Boeing terá procedimentos diferentes de um Airbus. Tinha feito uma viagem na semana anterior com um capitão de treino — é uma espécie de instrutor de voo no ramo da companhia aérea — e esta foi a minha primeira viagem sem rodinhas de treino, por assim dizer. Nunca tinha voado com ninguém até os ter conhecido naquela segunda-feira .

“Goosed”

I was flying the airplane-hand-flying, meaning the autopilot was not on. Acabámos de ver os pássaros muito brevemente. As pessoas perguntam: “porque não voaste à volta delas?’Bem, quando você está indo a cerca de 250 milhas por hora , quando você vê, não há tempo para fazer nada sobre isso . Um avião simplesmente não manobra rápido o suficiente para voar em torno deles. De qualquer forma, lembro — me que os vi a começar a cair no pára-brisas, e pensei, ” oh, bom-eles vão passar por baixo de nós. E então eu ouvi os pássaros impactarem o avião: boom-boom-boom-boom. Então os motores-em um Airbus, os motores fazem um som chorão na subida, e em Cruzeiro, eles ficam muito quietos. Desta vez, eles tinham o alto choro da potência de subida, e depois dos impactos, ambos os motores, a direita e, em seguida, a esquerda, foi psssshw, que é o som que eles fazem quando eles voltam para o inactivo. E depois, claro, estamos num planador.

medo

as pessoas me perguntaram: “Você estava com medo?”Acho que as pessoas têm medo de coisas que não sabem e não entendem. Um piloto, em geral, não está nesta situação. Claro que houve um choque. Os motores falharam. Mas há coisas que tens de fazer, e isso ajuda-te a ultrapassar o choque. quase como uma dança coreografada. Você aprende, e então você faz tudo, e isso realmente ajuda você, porque você sabe que pode fazer seus deveres normais sem sequer pensar.

no meu caso, eu sabia que tinha que pegar o que chamamos de QRH, o manual de referência rápida, que é essencialmente uma lista de verificação. Então eu tenho que encontrar a página certa, e há uma lista de três páginas de procedimentos, e as páginas são longas. É realmente projetado para passar a 25.000 ou 30.000 pés. Nunca tinha passado a primeira página antes de estarmos na água.

o Rio Hudson

o rio era a nossa única opção. Toda a gente parece pensar que isto é horrível, mas na verdade é um espaço plano e aberto. Não vai ser bom, mas em relação à aterragem no trânsito, não é mau. Não é como se eu tivesse tido um momento “Oh-meu-Deus-este-é-o-fim”. Só pensei: “River”. Ok, podemos fazer o rio. Não é assim tão diferente de aterrar numa pista — só não se baixa o trem de aterragem. funcionou muito melhor do que eu poderia imaginar. Eu recomendaria abandonar-me a qualquer um.

passageiros

fizemos o aviso de brace-for-impact talvez um minuto, minuto e meio antes da aterragem. Acho que não estava a olhar para um relógio. Depois as hospedeiras começam a dar instruções, e é quase como um cântico: cabeças para baixo, fiquem para baixo, cabeças para baixo, fiquem para baixo. Eles estão tentando colocar os passageiros na posição de braçamento, o que é claro sabe, porque eles não leram o cartão, porque em vez disso eles estavam lendo o jornal.Depois de aterrarmos, tive de voltar para a cabana para fazer um controlo de evacuação. Foram provavelmente 45 segundos ou um minuto depois de aterrarmos antes de eu voltar para lá, e nessa altura, metade dos passageiros já tinham desaparecido. Estavam nas asas ou nas jangadas. A outra metade estava a sair depressa. Mas nenhum deles tinha levado qualquer dispositivo de flutuação com eles. Como eu disse, É difícil fazer com que as pessoas prestem atenção quando têm o Wall Street Journal à frente das suas caras.

Rescue

foi uma sorte Termos vindo descansar onde viemos, descobri mais tarde, porque foi exatamente onde os ferries fazem suas travessias. Quando cheguei à jangada, um pequeno barco vinha buscar — nos, um que podíamos simplesmente entrar. Mas apareceu um ferry, e ele decidiu que ia ser ele a salvar a nossa jangada. Ele veio correndo e empurrou o outro barco para fora do caminho. Esta coisa estava a três metros do convés. Então agora, em vez de sermos capazes de rastejar para dentro de um barco, temos que escalar o lado. Atiraram uma rede de embarque e foi como o Dia D.

atenção crítica

eu não sei quem decidiu, mas depois, alguém disse que nós absolutamente tivemos que ir para o hospital, embora quatro de nós estavam bem. Levaram-nos para o hospital, e isso demorou muito tempo. Demorou uma eternidade. E o que me surpreende é que toda a gente estava a falar à nossa volta — a polícia estava a falar uns com os outros em pequenos grupos; os tipos do sindicato estão a falar uns com os outros. Ninguém está a falar connosco. É quase como se fôssemos párias.

Aftermath

eu falei com uma hospedeira de bordo — não um dos que estavam naquela viagem,mas outro. E ela disse que era muito engraçado: na semana seguinte, todos os passageiros em seus vôos tinham seus cartões e estavam acompanhando. Ela nunca tinha visto isso em trinta anos de voo.

publicado na edição de Verão de 2009

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